民族生死存亡之际 一条被迫修建的惊险公路
惊险的乐西公路。 本报资料
寻访乐西公路
上
乐西公路
乐西公路，起自乐山，终于西昌。被称为“中国近代公路史上罕有的艰巨工程”。在修筑过程中，共征用民工约20万人，死亡超过4000人，平均每公里死亡约8人，死亡率超过了同一时期修筑的任何一条公路。那么，这究竟是一条怎样的公路？为什么会出现惊人的死亡现象？它的背后到底隐藏着一段怎样的历史呢？今天，我们将带你一起寻访这条鲜为人知的抗战公路，触摸过往的碎片，听亲历者讲述那段渐行渐远的历史。
文/马恒健 罗长安
中国版图如一只雄鸡，西南边陲的云南，恰如鸡腹。就在这雄鸡的柔软处，关系国家存亡，民族生死。20世纪中叶，日本人在华中、华南发动一系列会战未达到战略目的后，借道缅甸突袭云南，既使中国腹背受敌，又可切断运送大部分援华物资的战略通道滇缅公路，以迫使中国投降。
滇缅公路和中印（史迪威）公路，早已成为中国抗战悲壮的永恒记忆。遗憾的是，同一时期，四川20万军民用不可思议的短暂时间，在不可想象的险恶地区，以“抗日卫国一寸山河一寸血，筑路架桥每米工程每米魂”（乐西公路技术人员手记）的惨烈，如期完工的一条抗战公路——乐（山）西（昌）公路，却被湮灭于大渡河的波涛之中，被冰封于拖乌山的峻岭之上。
这是一条连接滇缅公路和中印公路的血肉长路。没有它，大名鼎鼎的滇缅公路和中印公路将形同虚设；没有它，二战时期中国战区的历史或将改写。
生死
一头牵重庆，一头连滇缅
乐西公路的修筑，始于中国半壁河山沦陷，中华民族处于最危险的时候。自1938年起，重庆遭受日军的轰炸袭击，宜昌失守后，重庆更是岌岌可危。国民政府考虑重庆沦陷后的战事安排，内定西昌为第二陪都。美国的援华物资经过滇缅公路到达昆明以后，必须再经滇黔线才能送到前线和重庆。因此，滇黔线这条交通大动脉，便反复遭到日机轰炸。一旦黔滇线中断，中国抗战的前景不堪设想。
在祖国大西南紧急修筑一条一头牵重庆，一头连西昌直至滇缅的交通生命线，已势在必行且迫在眉睫。它的建成，既可使中国陪都在不测之时迁往西昌，更承担连通滇缅公路和中印公路保证援华物资源源不断的重任。因此，为确保滇黔线被掐断后，援华物资仍能源源不断，1939年1月，经国民政府决定，乐西公路作为“库款直办”，即由中央拨款，交通部直办工程。而当时四川的川黔、川陕、川鄂、川康、川滇东路等工程仅是“库款省办”，即中央拨款，各省筹建。1940年，蒋介石曾先后两次紧急下达手谕，要求即刻修通乐西公路。由此可见，乐西公路的重要性非同一般。
在20世纪30年代末至40年代初，这条公路连接了滇缅公路、中印公路，支撑驼峰航线，成为构建抗日大后方基地公路网的一条重要战略通道，可谓一路系全局。
乐西公路起自乐山王浩儿，止于西昌邛海湖畔的缸窰，全长525公里。其中四川省（实指今乐山市）境内198公里（随着后来的区域调整，现只有178公里），西康省（今雅安市汉源县至西昌市）境内327公里。整条公路桥涵1300座。
这条公路全部穿行于中国西南边陲大瓦山、拖乌山、大小凉山的崇山峻岭之中。全线所经过的地方，三分之二以上纯为大峡谷，山岭重叠，深谷纵横。部分公路悬挂在相对高度超过400米的悬崖绝壁上，抬头不见顶，低头不见底。全线海拔高程从400米到2800米，最高高差达到2400米。
乐西公路自乐山跨青衣江，经峨眉、龙池，再傍大渡河北岸经新场、金口河后，突然跳跃地脱离大渡河，朝西北方向遁入有“东方的诺亚方舟”之称的大瓦山逶迤险绝的群山，继而翻越多雨多雾、高寒缺氧、渺无人烟的蓑衣岭，穿行崖陡壁绝、深渊大壑、人称“魔鬼住所”的岩窝沟，再折向西南回到大渡河畔的汉源，继续傍大渡河至石棉。在石棉，乐西公路来了一个90度大拐弯，便一路向南，穿越诸葛亮“七擒孟获”时的“不毛之地”拖乌山后，经冕宁、泸沽抵达西昌，其终点与西祥公路（西昌至云南祥云，西祥公路直连滇缅公路）衔接。
乐西公路在大渡河畔那一个惊险的跳跃，其诡异的走向，虽然给世人留下难解之谜，也幸运地让这一段与世隔绝、绕行于大瓦山、蓑衣岭、岩窝沟的老路，得以原汁原味遗存于世。
寻访
不该被遗忘的抗战公路
寻访这一段老路的念头，在我们心中由来已久。终于，我们踏上了这条不该被遗忘的抗战公路。
乐西公路由于其特殊的地理环境，形成了特殊的公路线形。由于各段线路所处的山形地貌不同，因而各段线路的线形也各不相同。其中最具特色的有两种：
(下转A11版)
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