八里街盼来公共自行车 提供了便利也带来了疑惑“无缝”的城区“有缝”的公共自行车
近日，很多家住八里街片区的居民发现，用于借、还公共自行车的站点悄然出现在了家门口。
“八里街终于也有公共自行车了？”对公共自行车带来的便利满怀憧憬的同时，一些细心的居民也发现“异样”——— 这些站点的锁车柱统一为深蓝色，与市区里的灰色不同。
呼之欲出的公共自行车，究竟会给八里街居民的出行成本带来怎样的改变？
●八里街盼来公共自行车
前些天，家住八里街川东二路的居民秦远平出门时突然发现，小区附近的人行道上出现了一排停车立柱。虽然还没有投放公共自行车，但他一眼就能判断这是一个公共自行车站点，“与市区的站点几乎一模一样。”
记者观察发现，八里街片区已有不少这样的站点，并一路延伸到了灵川县城。
“这是灵川县公共自行车服务系统项目。”灵川县市政管理所一位负责人告诉记者，为了给灵川县居民“最后一公里”出行提供更多的选择，灵川县政府从今年年初开始推进这一项目的建设，计划建设50个站点，投放1000辆公共自行车。
记者从负责建设和运营灵川县公共自行车项目的公司了解到，50个站点预计月底就能全部建设完毕，并开始试运行。其中，19个站点布设在八里街片区。
对于公共自行车，八里街的居民们满怀期待。
“一直都在盼着八里街也能有公共自行车站点，因为它确实能给我们的生活带来很多便利。”居民秦远平和妻子都在市区工作，2014年市区公共自行车投入使用后，他们立即办了两张卡。“我们都是做业务的，每天都要跑其它单位。以前路途不远不近时都选择搭乘公交车，后来有了公共自行车，两人光这块的花费就能一年省下好几百元钱。”
记者从负责建设和运营灵川县公共自行车项目的公司了解到，除了借还车操作相似，灵川县公共自行车的收费标准也与市区公共自行车一致——— 公共自行车借出后的第一个小时是免费的，超过一小时后，则按照1元/小时的标准收费。
秦远平盘算着，等到家门口的这些站点启用后，就可以骑着公共自行车去附近的菜市场买菜，“距离有1公里多，以前走路回来要半个小时，骑自行车也就几分钟的事。”
●借还不互通有点麻烦
满心欢喜之外，不少细心的八里街片区居民也在疑惑——— 灵川县的公共自行车站点与桂林市区的公共自行车站点能否实现互借、互还。
仔细观察就会发现，与市区站点相比，灵川县这批站点除了立柱造型有稍许差别，最显眼的区别是色调———这些立柱外表统一为深蓝色，市区站点立柱则为灰色。
对于居民们的疑惑，记者多方求证到的答案是——— 不能。
对于这样一个结果，几位接受记者采访的居民表示惋惜。对他们来说，不能互通意味着使用起来成本要高出不少。
家住八里三路一小区的居民廖先生，就职的公司位于叠彩区北极广场附近。以前，他上下班都是搭乘公交车。看着小区门口建起了公共自行车站点，廖先生原本打算以后尽量骑公共自行车上下班，“免得拥挤，速度也不算慢，还可以借这个机会锻炼身体。”
不互通，意味着他的这个计划要增添不少麻烦。廖先生从小区门口骑上公共自行车去上班，最远只能骑到八里一路的公共自行车站点——— 这是灵川县公共自行车项目最南端的站点之一。然后，他需步行走到川东五路与站前路交叉口的市区公共自行车站点，继续骑车前往公司。记者体验，这段路程将近1公里，步行需要12分钟左右。
时间成本之外还有经济成本。这种出行方式意味着廖先生需要办理灵川县和市区的两张公共自行车卡，双倍的花费为600元（每张卡保证金200元，首次充值100元）。
“不能互通太麻烦了，要不要办卡还得考虑一下。”对于八里街片区和市区公共自行车不能互通，居民徐女士也表达了自己的疑惑，“在八里街居住的居民里有不少和我一样，都在市区工作，平时也常去市区消费，公共自行车互通显然是很有必要。”
八里街片区南起八里一路，北至八里六路，面积约21平方公里。虽然其属于灵川县地界，但经过这些年的发展，其商贸物流业和房地产业繁荣，市民的生活、工作、消费层面与市区已融为一体，并无明显的界线，可以说已经基本上属于“无缝”了。而今年年初，往来桂林西站和桂林北站之间的303路正式开通，成为99路和18路、301路之外第四条桂林市区往来灵川的公交线路。
那么，灵川县和市区的公共自行车之间为何形成了这条缝？
●实现互通暂无明确时间表
行政区划，让市区和灵川县的公共自行车项目难以统一实施。
2014年10月1日，桂林市区公共自行车正式上线启动，此后站点逐步扩散。其中，经过二期建设的补充和延伸，临桂区的公共自行车站点从原来的3个增加到26个。相比之下，八里街片区一直未在布点规划之内。
今年2月3日，八里街一位居民就给灵川县政府官方网站的信箱写信——— 桂林市公共自行车项目极大方便了群众的出行，但是一直没有把八里街纳入其中，不知是为了什么？
“八里街片区与市区虽然距离很近，但有着明确的行政区划边界。公共自行车项目涉及规划布局、财政补贴等事宜，按照惯例，只能由灵川县政府来推进。”灵川县政府一位人士说。
这位人士告诉记者，考虑到老百姓对于公共自行车的需求，今年年初，县政府参照市区的模式，开始了公共自行车项目的建设。负责建设和运营灵川县公共自行车项目的公司，此前也曾参与市区公共自行车项目的运营。
“但眼下，我们已经退出了市区公共自行车的运营管理。”负责建设和运营灵川县公共自行车项目的公司经理郑才奇告诉记者，由于分属于两家公司，公共自行车在互通上面临着管理、成本和收益难以协调的阻碍。比如，市区目前公共自行车已达1万余辆，而灵川县公共自行车投放仅为1000辆，两者营运成本相差巨大。
记者在灵川县公共自行车项目建设合同中看到这样一个条款，“乙方积极配合甲方跟桂林市公共自行车实现互相借车、还车、结算”。“灵川县政府希望这一公共自行车项目能与市区公共自行车实现互借、互还，也在进行沟通、协调。”郑才奇告诉记者。为了给将来互通做准备，公司在建设站点时选择了与市区一样的立柱式停车设备，而非最初打算使用的横杆式。
但眼下，互通还没有明确时间表。
19日下午，记者从市区公共自行车运营公司和市城管委的相关负责人处了解到，市区与灵川的公共自行车项目目前还无法实现互借、互还。
记者龚亮勇文/摄
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