郫县巴士，为啥降价了反而坐起更巴适？
全省首个城乡公交一体化试点首现郫县——
□本报记者 刘莉 张彧希
坐公交车34公里，要花多少钱？
以时间为界，郫县人的答案会有两个：今年2月10日之前，需要4元钱；2月10日之后，最低只需1元钱，坐高档车是2元。
何以至此？因为2月10日四川省首个城乡公交一体化试点在郫县揭幕，该县实施公交票制改革，所有公交线路取消阶梯票制，包括从郫县开往成都中心城区的公交车，全部是“一票制”，普通车1元，高档车2元。
比如从郫县唐昌镇开往成都九里堤公交站的365路公交车，全程34公里，票价从过去的4元降至普通车1元。来自郫县交通运输局的数据显示，实施惠民“一票制”后，各公交线路单程票价比过去平均下降了65％。
欣喜之余，记者想要探究的是：这一凸显公交公益性的探索将为我们带来什么？面对城市中心城区与县域公交“难以对接”这一全国性难题，它将带来怎样的启示？
现场直击
34公里哦，郫县到成都1元搞定
在公交“民营时代”，有些区域虽公交需求很大，但因线路走向不能达到最佳获利，线路就难以开通
“普通车一律一元，高级车两元！”这些天，向乘客宣传票价降了，成为郫县公交车售票员们的主要任务。
以从郫县唐昌镇开往成都九里堤公交站的365路公交车为例，这条全程34公里的公交线路，票价从过去的4元，直降到如今的普通车1元钱。此前，郫县公交均依据线路站点、行驶里程执行阶梯票价，依次为1元、1.5元、2元、2.5元、3元和4元，实施“一票制”后，所有公交线路一律实行普通车1元、高档车2元的票价，降幅最高的公交线路，票价下降了75％。
悄然改变的，不只是票价。
去年3月，本报曾有《成都城乡公交一体化“破冰”在即》的报道，记者从成都九里堤公交站出发，亲身体验365路公交车，花车费4元，发现车辆脏乱，半路还目睹司机与乘客发生激烈争执。郫县交通运输局副局长李平坦言，交通运输局曾以暗访的方式全面调查公交服务现状，结果令人惊心，“闯红灯、甩站、骂乘客、车辆脏，问题一大堆。”
现在的情况如何？
2月17日，记者来到郫县客运中心公交站，场站内停放的公交车身上，已全部印上了“成都市公共交通集团公司”、“郫县巴士公司”的字样；305、320路等线路的不少公交车上客门处，竖起一根立柱，对刷卡机“虚位以待”。“车子更干净了，司乘人员态度也很好。”多名乘客都这样告诉记者。
李平透露，本周内，还将对部分老旧车型进行更换，初步计划向成都公交集团租借56台12米长空调车，服务进入成都金沙和茶店子公交站的4条线路，“年内预计还将采购100台12米长的空调公交车。”
优化调整公交线路，成为近期的重点工作。“计划新开郫县二环路环线公交线路、工业港北片区到犀浦镇第四中学的公交线路，调整701、714、740等线路走向，解决一些区域市民的出行难题。”李平说，虽然有些区域公交需求很大，但由于线路走向不能达到最佳获利，开通这样的线路，在“民营时代”根本不可能。
幕后调查
公交姓“公”了，赢利不再是第一目标
郫县公交的国有化整合全面完成后，“这个‘公\’，不仅描述的是国有企业，更重要的是对公交的公益性事业的定位。”
时间往回倒推一周——2月4日，国有郫县巴士公交有限公司全面接收郫县蜀都公共汽车有限责任公司的线路、车辆等，城乡公交一体化试点的最后一道障碍得以扫除，该县公交的国有化整合全面完成。
公交真的姓“公”了！
在成都公交集团董事长陈蛇看来，这是城乡公交一体化试点得以成功的必备条件，“这个‘公\’，不仅描述的是国有企业，更重要的是对公交的公益性事业定位，而非企业的赢利行为。”
“过去，客流量大的线路争着开，客流少的线路不愿开或运力不足，导致线网布局不优化，票价体系不经济，服务水平不高，影响群众的出行。”李平说，郫县当地原有两家公交企业，均为股份制公司且大头为民营股份，这也决定了“赢利”在经营目标中一度占据上风。
郫县的情况并非一家之困。放眼全国，“公交市场化”的受挫已在多地上演，能不能就近就有公交、能不能不用久等、能不能运营时间更长……面对百姓呼声，北京、上海在几年前便走上以国有企业经营公交为主导的公益回归之路，而成都公交也于2012年全面完成10家民营公交企业的国有整合，实现了中心城区所有公交线路可刷卡。
2011年12月30日晚，成都市政府召开专题会议，正式吹响城乡公交一体化的号角，决定郫县对原有公交企业的非国有股份进行收购重组，再与成都公交集团共同出资建立新的国有公交企业，全面承担该县的公交运营；2012年3月，郫县关于城乡公交一体化试点的工作方案获得成都市政府批复，相关工作进入实质性阶段。
尽管两家企业的股份构成情况都十分复杂，由于地方政府的积极推进，并采取股东代表全程参与的方式，整合工作得以顺利完成。目前，郫县共有公交车辆427台，营运线路44条，均由成都公交集团占56.05％股份的新公司运营，预计月载客量500万人次左右。
行家解惑
低票价下，怎样“可持续”、“优服务”？
公交降价对需求的刺激作用很大，可以以“量”取胜；惠民公交还会得到财政补贴；服务水平向中心城区看齐
紧随着票制改革而来的，是意料之中的票款收入下跌。
来自郫县交通运输局的数据显示，2月10日至15日实施惠民“一票制”一周以来，票款收入约101万元，与2012年同期相比减少23.69％。按此票价标准测算，预计每年将减少营收近2000万元。
这会不会影响企业的正常运营？低票价下，怎样实现“可持续发展”？
“以成都公交为例，2007年起开始实施票制改革，5年间日出行量直升到420万人次，增加了120％，2012年票款收入15.6亿元，较2006年增长了180％。”陈蛇认为，由此可见公交票价具有价格敏感性，降价对需求的刺激作用很大。在政府财政大力支持的前提下，以“量”取胜的策略，可以维持企业的可持续发展。
李平也颇有底气：“已确定跨中心城区和郫县的公交线路，运营补贴由成都市财政和郫县财政按5：5的比例分担，为公交惠民政策的落实提供保障。”关于财政补贴，一个正面的例子是：近年来，随着成都公交服务水平的提升，成都市政府给予的财政补贴连年增加，已足以支持公交为民服务的投入。
另一种担忧也在出现：票制改革后，更多的出行者被吸引进公交后，会不会出现公交爆挤的情况，如何保证公交的服务水平？“降票价只是第一步。”李平说，已制定公交服务质量考核评分办法，“普通话报站”、“二次进站”、“驾驶员严禁打手机、吃饮食”等“中心城区标准”将被延伸到郫县，“公交刷卡方案也正在研究中，有望于今年7月实施。”
此外，成都公交集团还将参与该县公交线路的优化调整方案制定，并就服务质量和操作规范对郫县巴士公司的员工进行轮训。
陈蛇透露，成都公交集团投放于郫县富士康生产基地的公交车约380辆，这部分运力主要是“工厂公交”，空闲时间恰好可以补充郫县公交运力不足的问题。
此时，与成都中心城区接壤的德源镇上，占地38.24亩的德源公交综合体已开始使用。“这里将成为未来郫县与成都中心城区公交无缝对接的主要枢纽站。”李平说，未来郫县将形成层级分明的“快、干、支”三级梯次公交线网结构，形成高效的换乘体系，真正实现与成都中心城区的无缝对接。
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