蚌埠“大铁桥”何去何从?
大铁桥坐落在连通北京上海的铁路大动脉上。
枯水季节铁路桥下浅滩裸露。
欲就相关话题与本文作者交流请扫描二维码。当下,淮河港口货运量节节攀升；淮干航道正在进行“三升二”提档升级；蚌埠船闸瓶颈或可很快破除,蚌埠大铁桥净高不足、航道狭窄碍航问题凸显。江淮运河即将开通,淮河上游船只不经蚌埠即可通达长江。航道阻点不除,蚌埠航运枢纽地位或将弱化。
《安徽省水运“十三五”发展规划》明确提出,要推动蚌埠津浦老铁路桥改造工程。历经百余年的“蚌埠大铁桥”又一次站到风口浪尖——
水运节节攀升
淮河货运量持续增长,港口建设投入加大,蚌埠港二类水运口岸即将开通
“蚌埠新港这几年货运量一直持续增长,2017年完成散货转运量110万吨,今年预计完成220万吨,比上年度增长100%。”蚌埠港国际集装箱码头有限公司董事长李树森说到港口业务很开心,“港口任务很饱和,今年基本都是在超负荷运行,蚌埠的其他港口也是这样。五源、力源港口由于岸线较长,作业面宽,大宗散货转运量比我们还高,五源港今年估计可完成240万吨,力源港估计在300万吨。新港有淮河干流上唯一的集装箱码头,自2014年4月运营以来,每年的集装箱吞吐量也在快速增长。今年前5个月,水运集装箱吞吐量达到7927标箱,到现在已近3万标箱,集装箱运输量今年预计比2017年增长25%。”
“今年1月开工的蚌埠港二类水运口岸项目,目前工程建设已全部完成,有关部门即将组织验收。”李树森介绍,这是淮河流域首个二类水运口岸,项目总投资约2000万元,外设围栏实行全封闭管理。二类水运口岸建成投入运营后,海关、国检和海事部门将入驻蚌埠港,提供一站式报关通关服务,全面开通外贸集装箱业务,为蚌埠乃至皖北地区发展外向型经济提供平台通道。
“可以预见,二类水运口岸开通后,港口业务量特别是集装箱业务量还会继续攀升。”李树森说。“我们楼上已为海关等单位留出了办公区域,就等正式运营了。”
《安徽省水运“十三五”发展规划》统计,“十二五”期间,水路货运量占比5年提高了16.1个百分点,2015年达到30.3%,水运在安徽省综合运输体系中的地位和作用逐步增强。从全省范围看,港口吞吐量总体呈现增长态势,淮河水系年均增幅高于长江水系。2010年至2015年安徽省境内淮河水系港口货物吞吐量分别为4337万吨、4165万吨、4928万吨、5957万吨、7083万吨、7101万吨,淮河水系港口货物吞吐量总体呈现上涨趋势,十二五期间年均增速10.4%。
“十三五”期间,淮河水运延续了持续增长的趋势。
蚌埠船闸是淮河航道的关键节点,船闸近几年的过闸吨位统计是水运市场的晴雨表。据统计:2012年至2017年,过闸总吨位分别是3735万吨、5355万吨、5783万吨、6269万吨、7682万吨、8160万吨,总吨位数逐年增长,水路运输市场平稳较快的增长态势由此可见。
据交通部门统计,淮河包括浍河、涡河支线航道现已建成21个1000吨级泊位,9个500吨级泊位,泊位设计年综合通过能力1414万吨、5.52万标箱,另有15个1000吨级码头泊位正在建设中,建设后将新增年通过能力540万吨。显而易见,港口的增扩建将有助于水运的发展。“新挂牌的港航集团将对全省港口进行整合,蚌埠港区还将迎来一次全面升级。”李树森说。
航道建设提速
淮河干流货船平均载重量已超千吨。淮河干支航道全面提升,蚌埠段航道将升级为二级
人类最早利用的交通资源就是河流。航运是一种资源节约型、环境友好型的绿色运输方式。淮河水系地处长江、黄河两大水系之间,内河湖泊密布,支流众多,在安徽省境内现有通航河流41条,通航里程2892公里,占全省通航总里程的51.5%。
《安徽省水运“十三五”发展规划》包括之前发布的《安徽省人民政府关于加快水运基础设施建设的决定》(“水运二十条”),都是以“一纵两横”为核心,以全面加快高等级航道建设、促进水运发展为目标,加快内河航道“升级、扩能、沟通、联网”,形成布局完善、结构优化、畅通高效的内河航道体系,实现“干支初步贯通、瓶颈基本消除、等级明显提升、江淮水系沟通”,高等级航道55%里程初步达到规划等级。作为“两横”之一的淮河,规划将临淮岗以下至红山头河段航道等级提高到二级,以上至三河尖河段提高到三级；开工建设临淮岗复线船闸工程,改善淮河干线上游通航条件。正在建设的引江济淮工程包含高等级的航道建设,贯通后形成纵向水运交通新干线。
据市交通局网站介绍,2018年,全市交通行业共推进21个交通重点项目,其中投资4.5亿元,建设淮河航道整治工程。
“提升航道等级是适应水路运输量增大且船舶大型化的发展需求。”淮河航道局副局长郭超介绍,由安徽省港航投资公司负责的淮河干流航道升级工程已经在进行,淮河临淮岗以下至苏皖交界红山头的航道升级为二级航道。
据航运部门统计,2006年安徽省货船平均载重量为475吨,当时淮河水系货船平均载重量不到300吨,淮干航线上500吨级以上的单船不到10%。但目前淮河干流货船平均载重量已超过1000吨,2000吨的大型货船也早已司空见惯,甚至有超过2000吨的江船在淮河航道上行驶。
淮河航道局副局长陈延聚说,过去淮河上造船很不规范,在河滩地上选一处开阔地,就搭船架、焊龙骨干起来了。做多大的船,由出钱的船主定。造船者可能是小公司,也可能是私人承包,或许有造船的经验,但不一定有造船资质。早期造水泥船时,甚至连图纸都没有。所以航道上行驶的船只五花八门,标准很不统一。同样的吨位,吃水深度不一样。比如一千吨的船按标准吃水深度不超过3米,但私人造的船可能吃水深度达4米。因此,航运部门加快推进船舶标准化,对不符合标准的船只实施改造或销毁。不达标的船只自身危险性大,也影响航道安全。比如有些较浅的航段,按标准制造的船可以正常行驶,但是私造船如果吃水深,就可能搁浅,市海事部门今年已救援搁浅剐碰事故十多起。水上运输也有超载现象,超载的时候河水漫过船帮,被称为“潜水艇”,一遇风浪,极易沉没。现在海事部门监管很严格,“潜水艇”基本上看不到了。
从经济效益上分析,1000吨级货船运费率是300吨级的80%,即300吨级船成本为100元/千吨公里,1000吨级只划到80元/千吨公里,也就是说运输同样吨位的货物,大船要比小船多挣钱,所以淮河上的大船越来越多,对航道的要求也越来越高。建于1909年的津浦铁路淮河大铁桥碍航问题日益突出。
碍航瓶颈凸显
蚌埠船闸新闸建设指日可待。老铁路桥航道宽度、深度、桥梁净高均影响航运
海事部门曾就淮河航道不畅、船只滞留原因,指出船闸和大铁桥两处主要瓶颈。《安徽省水运“十三五”发展规划》提到船闸管理体制不顺,全省船闸有交通、水利、地方企业等多头管理。由于利益制约,在船闸建设、运营管理、养护过程中存在诸多问题有待逐步解决。据悉,淮河水系船闸很快将统一归口管理,鉴于蚌埠船闸超负荷运行的现状,启动新船闸建设指日可待。
船闸瓶颈有可能首先打破,其次就是淮河大铁桥了。
“二级航道对跨河建筑物净高的要求不少于10米。目前蚌埠老铁路桥高程25.27米。在水位19.60米的时候,净空高度只有5.67米,达不到二级航道标准,甚至连三级航道标准都达不到。”郭超说。航道部门也曾与铁路方面联系过,但铁路方面表示铁路桥的抬高影响很大、难度很大。
据介绍,目前淮河蚌埠段最大吨位的运输船只空载高度在七八米,集装箱货船高度在8米多。随着航道的升级,对净空要求也将提高。同时,只有一条50余米宽的主航道也使行船很受限制,因为两侧有桥墩,实际航道可用宽度更窄。但桥墩不可移动,只能希望辅助航道能拓宽升级。
“对于航道来说‘一丈不通、万丈为空’,只要有一处是卡脖子段,其他地方再宽再高也没有用。但是铁路桥的改造难度相当大,短期内改变很难。”郭超对此感到很棘手。
2018年7月30日晨,一支一轮九拖的船队自淮河蚌埠闸下行至蚌埠津浦铁路桥时,因牵引船操作不当,驳船与桥墩发生碰撞,一艘驳船当场沉没,一艘驳船船体受损。事故虽未造成人员伤亡,由于事发位置处于淮河主航道,事故水域水流较急,又受铁路桥现场限制,沉没船只数日后才被打捞出水,对通航安全造成一定影响。
陈延聚说,淮河大铁桥阻碍航行不光是净空高度问题,桥下航道事故也多发。因为航道狭窄,过往船只操纵稍有不慎,就会与桥墩、岩石暗礁发生触碰。大铁桥南部的基层是小南山伸向河心的山根岩石。目前航道部门全力保障中心航道的畅通,中心航道北侧的辅助航道一般只通过空载船或小吨位的船只,在枯水期则无法使用。航道水下深度不足,可能还有修桥时的施工遗留物,容易发生事故。
“2012年在全省范围内航道整治过程中,关于淮河干流航道整治就曾计划与铁路部门协商,拆除重建淮河铁路桥。报道一出,立即引发社会热议。”陈延聚说。大铁桥是一种象征,是蚌埠城市兴起的标志,拆除大铁桥且不说其他方面的制约,就是市民感情上也接受不了。但大铁桥与航道的矛盾确实存在。
提升淮河干流通过能力是安徽水运振兴计划中的重点工程,《安徽省水运十三五发展规划》不仅强调与江苏、河南等省加强区域性合作,还强调加强与水利、铁路等有关部门的合作,明确提出推动蚌埠津浦老铁路桥改造工程,加快提升淮河干流通过能力。随着国务院发布《淮河流域生态经济带发展规划》,把推动淮河流域的发展上升为国家战略,或许将来存在一定的变数。
航道局的同志认为,发展中出现的问题要用发展的眼光看,打通老铁路桥的通航瓶颈未来或许有多种可能性,比如就近建一座新桥；或抬升老桥桥身与复线桥同高,两端引线同步抬升；或迁移老火车站,绕开狭窄老城区,在下游新建大桥,将大铁桥桥身抬升改造成观光桥,复线桥改造成公路桥等等。据了解,大铁桥下游还有一座上世纪七十年代修建的战备桥,现在作为货运专线使用。改建老桥时,是否可以利用货运线过渡,部分客车经货运线到蚌埠东站停靠?这些都是可资讨论研究的想法。
难题期待解决
《安徽省水运“十三五”发展规划》明确提出推动蚌埠津浦铁路桥改造工程,淮河生态经济带建设上升为国家战略,为解题提供支撑
大铁桥兴建之时,有关桥梁碍航问题即引起争论,致使工程耽搁一年。当时淮河水运船只主要是帆船,桅帆高达数丈。大桥原设计采用固定式桁梁桥,影响帆船航行。后来用“两船夹护一船、放倒桅杆”通过的办法,以改变航运方式结束了争论。百年后,大桥碍航问题依然存在。
淮河是中东部地区东西向运输线,与京杭大运河、长江相沟通,是全国综合交通运输网的重要组成部分,是河南省、安徽省和江苏省物资交流的一条重要水运带,也是沿淮城市群融入长三角地区的一条重要水运通道。对蚌埠而言,要建设皖北中心城市和淮河流域中心城市,发达的航运十分重要,如果不具备交通枢纽优势,其“中心城市”的辐射力和影响力就无从谈起。
那么,从技术上看,大铁桥具备改造条件吗?上海铁路局驻蚌机构表示不便回答。但比照2002年新建的复线桥,老桥桥身抬高至复线桥高度、两端引线保持与复线桥同样的坡降比,从理论上说,应该符合铁路相关规程。难度在于影响京沪线的客货运输。京沪线引入蚌埠东站的货运专线本来就是在非常时期建设的“战备线”,具备客运的功能,在技术上适当调整,也应可作为大铁桥升级期间客运过渡使用。
迁移蚌埠站,绕开老城区。或利用货运专线建成客货兼顾的复线,或另选桥址跨越淮河,建成后与老线对接。这一想法是否可行呢?
“我们在编制2008版《蚌埠市城市总体规划》的时候,曾经考虑过把老火车站迁移到曹山北侧。其实早在上世纪五六十年代,在总体规划阶段就有迁移老火车站的思路。”蚌埠市规划设计研究院副院长黄康介绍,“但经综合考虑,迁移老火车站的思路因难度较大被放弃。主要原因是要在京沪铁路这一国家重要交通大动脉上动手术,在审批程序、资金耗用、线路运营诸多方面都存在许多障碍,在向铁路部门初步咨询时就被基本否定。”
高铁通车后,老火车站客流有所减少,但站在铁路方面,要兼顾到中低收入乘客的通行需求,普铁线路仍会按需保留,而站在城市角度,过去因为考虑火车站对城市交通、空间布局影响很大,倾向于把火车站等大型交通设施搬出城。目前城市规划理念认为,在工程和管理措施跟得上的情况下,这些大型交通设施留在市区内,更方便市区居民使用。近几年,老火车站周边城市交通的改善已能够基本适应老火车站的存在,像淮河路下穿隧道工程的实施,基本解决了原有火车站广场客流和城市车流冲突、交织的问题；交警部门在凤阳路、淮河路通过单向交通组织进一步改善了片区交通。通过类似手段以及城市空间更新改造,能够弱化或者消除火车站对城市交通的不利影响。
黄康说,在修建京沪高铁时,蚌埠站和蚌埠南站之间已修建一条联络线,为蚌埠站适时开通城际铁路做了充分预留。老火车站内部西侧、南侧均有空间可作为停放动车组列车的存车场。城市规划也在曹老集预留设置蚌埠北站的条件。未来将形成蚌埠南站连接老蚌埠站,通过淮河大铁桥向北串接规划蚌埠北站的三站联络格局,从而形成向西联通亳州(中原方向)、向东联通淮安(东北方向)、向北联通徐州(北京方向)、向南联通上海(华东方向)的铁路版图,发挥蚌埠在皖北及淮河流域中心城市的作用。
市文物管理局副局长赵兰会介绍,大铁桥已于2012年升级为省级重点文物保护单位,目前正在申报国家级重点文物保护单位,依据《文物保护法》相关规定,对省级重点文物的施工改造须报省政府审批。但淮河大铁桥属于特殊的使用中的文物,文物部门实行动态保护。如果需要维修改造,审批难度不大。
采访中,记者注意到,不惟《安徽省水运“十三五”发展规划》提出改造大铁桥,十年前安徽省港航管理局编制的《淮河干流安徽段航道整治预可行性研究报告》也有类似建议。与港航部门的可研报告不同,《安徽省水运“十三五”发展规划》具有宏观指导性,执行力度更高。况且国务院《淮河流域生态经济带发展规划》对淮河流域发展提出一定要求、上升为国家战略,决策部门会权衡发展中的水利航运与铁路运输的矛盾,设法予以解决。
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