自行车“无路可走”难题如何破解？ □
■主持人语
汽车独步天下，造成交通拥挤、环境污染等一系列影响城市可持续发展问题，如何破解诸如此类的“城市病”？改变现有的以汽车为中心的城市规划建设和交通管理运行模式，大力发展绿色交通，鼓励市民绿色出行，成为城市管理者深入思考的问题。
在诸多交通工具中，自行车因方便快捷、公共资源占用少、低碳环保且具有健身功能而为人们所推崇。虽然自行车出行好处多多，但现实中“汽车优先”的管理思路让自行车显得可怜而无助。机动车侵犯非机动车道、自行车行车道被占用，自行车往往只能与机动车或行人混行。这种在“夹缝中求生存”的现象，不仅严重干扰交通秩序，给城市道路造成更大拥堵，而且存在着许多安全隐患。
赋予自行车与机动车相同的道路通行权利，建立独立、连续、安全、舒适的自行车路权体系，减少不同车辆间的争道冲突，成为许多城市正在探索的课题。本报“党报会客厅”栏目特别邀请城市管理部门负责人、政协委员以及自行车骑行爱好者就这一问题展开探讨。
●自行车“无路可走”、“夹缝求生”的原因，是随着汽车工业的高速发展，市民的出行方式出现重大变革，在城市基础设施不足的情况下，汽车占用了过多的城市资源。
●以汽车为主的路权分配模式在我国的大中小城市带有一定的普遍性，而且一度被视为效率优先的理所当然之举，只是到了生态价值越来越凸显的今天，这种管理模式才渐渐受到人们的质疑。
王家渠 市城市管理行政执法局局长
●放眼世界，绿色成为人类生存和可持续发展的一大命题，围绕可持续发展这一命题，各行各业都以“绿色”为主旋律。在交通出行方面，绿色出行理念已提出多年，但在实际执行层面显然迟滞。
●汽车“独霸天下”是交通拥堵、空气污染的重要原因，自行车是绿色出行最便捷，最适宜的出行方式，如果一半以上的市民采用自行车出行，那么交通拥堵、空气污染问题就能迎刃而解。
徐豪 市政协常委、安徽财经大学教授
●我是绿色出行的推动者和践行者，参加工作30多年来，我一直坚持骑自行车上下班，风雨无阻从未间断。正因为如此，我亲眼见证了蚌埠城市道路自行车道被汽车挤压吞噬的全过程。
●自行车路权在何方？同样是“车到山前必有路”的道理。只要城市管理者和广大市民转变观念、转变思维、改变策略，自行车路权就自动归位了。有关部门要清醒地认识到给自行车充分路权，引导大众骑自行车出行，好处多多。
夏炜 蚌埠市单车户外运动协会副会长
兰凌路上停放的机动车占据了自行车道。
中荣街随意停放的机动车。
深度对话
空间挤压
自行车“夹缝求生”
主持人：随着汽车保有量的突飞猛进，带来了交通拥挤、环境污染等一系列“城市病”，在此背景下，绿色出行成为化解城市管理难题的不二选择。当自行车这一低碳环保的出行方式再一次被人们喜爱的时候，自行车“无路可走”、“夹缝求生”的严峻现实成为制约绿色出行的“拦路虎”。这种情况在蚌埠市有着怎样的表现？
王家渠：自行车“无路可走”、“夹缝求生”情况，在全国各地大中小城市都普遍存在着，造成这种情况的主要原因是随着汽车工业的高速发展，中国老百姓的出行方式出现重大变革，在城市基础设施不足的情况下，汽车占用了过多的资源。
汽车增加的速度远远快过道路等城市基础设施建设的速度，因此虽然道路拓宽了、停车位增加了，却仍不能满足实际的需要。由于城市道路容量及承载力有限，必然导致道路拥塞、车流不畅、停车困难。不仅如此，在汽车优先的管理思路主导下，为了缓解交通拥堵，最先想到的办法是自行车等非机动车辆给汽车“让路”。机动车道不断拓宽，非机动车道不断被挤压，有些路段甚至直接取消了非机动车道。而在停车环节，为了给汽车增加停车位，则在非机动车道上划临时停车位。这让本来就十分狭窄的非机动车道被挤压吞噬，直至到了“无路可走”的境地。在日常工作中，我常常能看到这种情况：由于慢车道划了汽车停车位，本就不宽的慢车道变得更加狭窄，再加上电动车、摩托车的占用，让骑自行车十分“辛苦”。而在上学和放学的高峰期，汽车塞住路面，自行车只能在汽车之间穿行，这种情况让骑自行车出行成为一件危险的事情。
徐豪：放眼世界，绿色成为人类生存和可持续发展的一大命题，围绕可持续发展这一命题，各行各业都以“绿色”为主旋律。中央和地方政府要的是绿色GDP，蚌埠工业经济发展战略中也将“绿色制造”列入制造业转型升级的一个主攻方向，可见绿色发展已成为各级政府的共识。在交通出行方面，绿色出行理念已提出多年，但在实际执行层面显然迟滞。最近几年说起绿色出行，提的最多的是乘坐公共交通工具，鼓励购买使用新能源汽车，但在鼓励和提倡自行车出行方面，做得还很不够。
现代人生活节奏快，汽车因方便快捷成为人们日常生活、工作、外出旅游离不开的交通工具。任何事情都有它的两面性，当汽车过量发展的时候，其产生的弊端越来越多。众所周知，汽车占用公共资源多，尾气排放污染环境。汽车在路面行驶，一辆汽车就是一座小房子，汽车留在路边，一辆汽车占地10平方米左右，一辆汽车占了这么多的地面资源，何况蚌埠拥有数十万辆汽车。即使城市建设得再快也无法满足汽车的需求。
夏炜：我是上世纪八十年代参加工作的，当时蚌埠的马路虽然并不宽，但汽车很少，当时骑自行车上班下班，可以说是一种“享受”。那时候自行车后面还能带人，谈恋爱的年轻人小伙子骑自行车，大姑娘坐在后座上面，骑行的时候，姑娘紧紧地搂住小伙子的腰，一路爱意一路欢笑，那个浪漫场景仍时常让我感慨和回忆。
不知从何时起，汽车成了道路上的主角，骑自行车的人不仅越来越少，还成为各种交通工具中的“弱势群体”。自行车道越来越狭窄，甚至为了让汽车通行，直接取消了慢车道，骑自行车不仅不方便，甚至成一种危险的出行方式。每天我从经开区晨光花园小区骑车去上班，小区门口的兰凌路就没有设置非机动车道。由于不远处一个地下隧道“肠梗阻”，早上上班时，汽车排成长龙，将整个道路挤得严严实实。实在没有办法，我只得将自行车推上人行道，推着走一段路程后，才能在解放路上骑行，然而到了凤阳东路时也是险象环生。机动车道两侧划有临时停车线，路面被占用，自行车只能骑行在汽车之间。每当这个时候，我总是很怀念过去的岁月。汽车少时骑自行车是“享受”，汽车多时骑自行车是“受罪”。自行车是最好的绿色出行方式，几年前我发起并组织了蚌埠市单车户外骑行运动协会，我希望以自己的行动，号召大家绿色出行。
绿色出行
汽车不应成“路霸”
主持人：汽车的出现带来了交通方式的革命，然而城市公共基础设施的建设速度远远落后于汽车的增长速度。在城市道路资源的争抢中，汽车显然占据了“上风”。以汽车为中心的规划建设与管理思路，让绿色出行变得举步维艰。
王家渠：这种以小汽车为主的路权分配模式在我国的大中小城市带有一定的普遍性，而且一度被视为效率优先的理所当然之举，只是到了生态价值越来越凸显的今天，这种管理模式才渐渐受到人们的质疑。
汽车保有量高速增长，不仅挤压了非机动车辆的行车空间，还给城市管理带来了诸多问题。首先是交通管理方面，由于汽车保有量激增，城市道路拥堵情况越来越严重，人们的通行效率变得低下。汽车保有量激增，给停车资源造成极大压力，变非机动车道为临时停车场，看起来就是一件“不得已而为之”的事情。在城市精细化管理要求越来越高之际，汽车的大量增加，也给“城市家具”的维护成本大大增加。因为没有地方停车，许多车主将汽车驶上人行道，压坏了路牙石，损坏了人行道路基，设在路边的消防栓也经常被汽车撞坏。诸如此类的问题，为市政基础设施维护和管理增加了难度。
客观而言，在蚌埠这样的中等城市，解决交通拥堵、停车难问题，除鼓励市民使用公共交通工具外，鼓励市民骑自行车出行十分必要。蚌埠市城市规模不大，骑自行车30分钟时间里，基本可以满足工作、学习、生活所需，现在的关键是要做好自行车路权的保护工作，让市民骑自行车出行不仅更方便，还要更安全。
徐豪：以汽车为中心的城市建设和交通管理思路也不是中国才有，在汽车工业起步较早的发达国家同样经历过这样的阶段。1977年12月12日，一些世界知名的城市规划设计师聚集于秘鲁首都利马，签署了《马丘比宪章》。其重要观点，就是城市交通的发展以私人汽车为核心。如今我们可以看到，国内的城市道路基本上都是服务于机动车辆，其他包括自行车和行人等都得靠边站，甚至于为了给汽车让路，一些道路干脆连人行道都没有。《雅典宪章》推翻了这一观点，敏锐地提出“公共交通是城市发展规划和城市增长的基本要素”，现在看来，是时候根据《雅典宪章》的原则重新审视我国城市道路“路权”的平等分配了。
在欧美发达国家，尤其是丹麦、荷兰、德国等国，对自行车道系统的建设以及提高自行车出行比例问题十分重视。经过数十年的努力，荷兰首都阿姆斯特丹市拥有超过800KM的自行车专用道，在英国伦敦等地一直大力提倡鼓励居民骑自行车绿色出行，规范自行车路权。英国的交通管理部门配合出台了很多新的交通法规，大力保护和规范自行车的路权。新的措施规定，机动车在自行车道停放属于违法，一旦被发现，车主将面临高达130英镑的罚款。此外，警察有权视情况决定是否将违规停泊在自行车专用道的机动车拖走，而拖车的费用也将由车主负担。
夏炜：随着机动车保有量的急剧增长，道路上的隔离栏逐步向路边挪移，如在解放路与凤阳东路的右转弯处，有关部门将快慢车道的隔离栏向慢车道移动，扩大了快车道，导致了机动车道越来越宽，非机动车道越来越窄，形成了鲜明的对比。
《中华人民共和国道路交通安全法》第三十六条规定，根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。
现在不要说什么强化自行车路权了，相比于宽阔、规范的机动车道，自行车已经变得无路可走。在公园、商场、医院等公共场所所在的路段拥堵，尤其是在津浦大塘公园的南门，别说骑自行车，就是步行也要磕磕绊绊；在学校、幼儿园的门口，每逢上学、放学，自行车、电动车、三轮车、机动车，把快、慢车道堵得水泄不通，骑行人绕不开，过不去；部分建筑工地的围栏修建在自行车道上，使得好端端的自行车道变为断头路，逼得自行车骑行上机动车道；个别商家占用人行道、自行车道进行促销演出，把自行车挤到机动车道。
难题待解
路权回归各行其道
主持人：自行车是最健康最环保的出行方式，也是政府大力鼓励和提倡的绿色出行方式，如何让这种出行方式更便捷、更安全，既是市民关注的问题，也是城市管理者深入思考的问题，在机动车与非机动车争道的矛盾之中，如何保障自行车路权，考验着政府的勇气与智慧。
王家渠：在所有交通工具中，自行车最绿色、最环保、最健康，在人们普遍关注城市可持续发展的大背景下，发达国家及国内部分发达城市都在积极探索保障自行车路权的路径和方法，一些城市专门为自行车设立“绿色通道”，鼓励和倡导市民骑自行车出行。
如珠三角城市珠海市将部分机动车道改成自行车专用道，为市民绿色出行提供了良好的设施条件，目前，主城区自行车专用道全长近90公里；中原地区城市济南，为了提升自行车骑行环境，方便市民出行，建立了独立、连续、安全、舒适的自行车路权空间，从空间、景观等多层面完善自行车出行环境，倡导“自行车+公共交通”出行模式，促进公共交通与自行车、步行网络的无缝衔接；在福建厦门，全长7.6公里的云顶路“高空自行车快速道”是结合轨道交通、公交站点建设的绿色交通系统，已经建成通行，解决了“最后一公里”的出行问题；北京正在建设的自行车骑行大道等专用路，不仅能够方便上班族，更让自行车“路权”意识深入民心。
这些城市的做法，都是绿色出行理念指导下的有益探索。对蚌埠而言，首要的问题，是转变观念，自上而下牢固树立绿色出行理念，倡导市民骑自行车出行。与此同时，在绿色出行理念指导下，采取切实可行措施，保障自行车路权，让自行车出行不再难。诚然，保障自行车路权是一个系统工程，因为保障自行车路权时，原被汽车占用的空间就要还权于自行车，如何平衡汽车与自行车之间的路权之争，着实考验着政府的智慧。
徐豪：诚然，汽车“独霸天下”是交通拥堵、空气污染的重要原因，自行车无疑是绿色出行最便捷、最适应的出行方式，如果蚌埠市有一半以上的市民采用自行车出行，那么蚌埠就不会出现交通拥堵问题，我们城市的空气也会更洁净。
然而，让自行车骑得顺、骑得安全并不是一件轻而易举的事。从表面上看，自行车出行不便和不安全是路权并没得到保障造成的，但实质上是汽车工业高速发展带来的城市资源之争。在这场资源之争中，很显然汽车占据了绝对的优势，所谓快车道挤压慢车道、慢车道划临停线等等，都是汽车对自行车领地的“吞噬”。看病要看因，治病要治本。要保障自行车路权，首先的是树立城市可持续发展理念，绿色出行，是城市可持续发展的重要一极。那么在城市规划建设时，就要以“慢行优先”的原则，为自行车留足道路空间，建立连续安全的自行车出行系统。与此同时，充分考虑汽车的增长速度，规划充足的停车位，如果停车位相对充足，就不会占慢车道。这种“倒推法”是解决路权之争的必由之路。
夏炜：上个月，我参加了一场在深圳举办的与共享单车有关的研讨会，我觉得会议的主题特别好，就是“平等路权视角下的共享单车发展”。将“路权”的概念引入共享单车问题的讨论，让人感觉很及时，也很有力量。
共享单车在蚌埠是“新生事物”，由于在蚌埠市相关部门要求运营企业以“免押金”作为准入条件，不仅提高了准入门槛，更促成了共享单车的高效利用，现在无论是走在街上，还是在单位门口或居民小区，都能看到许多骑共享单车的人，可以说骑共享单车已经成为珠城一景。相对于每家每户购置自行车而言，在资源利用上共享单车更绿色、更高效。现在的问题，是如何让共享单车为绿色出行加分。要做到这一点，仍然无法回避保障自行车路权问题。诚如专家所言，平等路权的基本原则包括人均道路面积小者优先、对环境影响小者优先、工作紧急程度大者优先、交通弱者优先。从这些基本原则出发，除了当“工作紧急程度大者优先”这一条，其他都为赋予自行车更多“路权”提供了理论支撑。
自行车路权在何方？同样是“车到山前必有路”的道理。只要城市管理者和广大市民转变观念、转变思维、改变策略，自行车路权就自动归位了。有关部门要清醒地认识到给自行车充分路权，引导大众自行车出行，好处多多。然后把道路上的栅栏稍作挪移，给自行车一些道路资源，让自行车有路可走；应完善通行规则，减少自行车不得不逆行的乱象；红绿信号灯时间设置也应考虑自行车的通行；断头路还要给接上。
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