2019年中国高铁总里程将突破3万公里 轻车穿越万重山 千里江陵半日还

工人在成贵铁路鸭池河特大桥上进行铺轨作业。 图为京福高铁婺源段。 本版图片来源《新京报》

今年，中国铁路固定资产投资有望创造历史新高，并将确保6800公里新线投入运营。这也意味着2019年中国高铁总里程将突破3万公里，提前一年实现《中长期铁路网规划》的宏伟目标。

新老京九对话

以创新缩短时空距离

正月初五，攀上10层楼高的昌赣高铁赣州赣江特大桥桥面远眺，章江与贡水在八镜台下交汇成赣江，奔流而来。交汇处下游1.9公里处的这座赣江第一桥，正创造一项新世界纪录——成为首座列车运行时速可达350公里的大跨度高铁斜拉桥。

与公路桥不同，高铁对桥梁要求更高。这就需要在桥梁结构创新上动脑筋、下功夫。

先“脱胎换骨”。赣江特大桥300米长的主跨，有264米采用“钢箱+混凝土桥面板”的钢混组合结构，使容易变形的大跨度桥梁更“硬气”。“确保动车组以时速350公里高速平稳运行，将填补世界空白。”铁四院大桥院总工程师严爱国说。

再“全副武装”。湿冷的江风扑面而来，站在桥上，能明显感到桥梁主跨也在“打冷颤”。“我们还要给主桥箱梁装上‘风嘴’，就如同戴上钢口罩，降低六七级风对箱梁的影响。”

最后还需要“微整形”。在无砟轨道结构层之间，中国设计者首次设置了一定厚度的弹性隔离缓冲层，使大跨度斜拉桥上高铁无砟轨道板控制精度升到0.5毫米级，再破世界难题。

“高质量的高铁网，需要这样的创新！”严爱国介绍，“目前中国在建高铁线路上，跨度在200至300米的桥梁就有23座，难题不攻破，中国高铁网就会陷入运行速度时高时低的碎片化状态”。

赣江特大桥所在的昌赣高铁，投资500亿元，预计年底运营，是“八纵八横”高铁网中京港通道的关键一环，也被沿线百姓称为“新京九”。1996年开通的京九铁路，结束了赣南老区“地无寸铁”的历史，带动江西省GDP由1410亿元增长到近2.2万亿元。今天的京港通道则使京九线延伸到改革开放的最前沿，让老区振兴迎来“高铁速度”。

不仅是昌赣高铁，在建和新开通的高铁，都在以创新缩短中国人出行的时空距离。

东北黑土地“变小”了。去年，哈牡高铁、新通高铁相继实现运营，将内蒙古首次接入“八纵八横”高铁网；京哈高铁承德至沈阳段率先开通，两地通行时间仅需2小时21分钟，比过去压缩近9小时；在建的张呼高铁计划今年与京张高铁同步开通，届时呼和浩特至北京的铁路旅行时间将从9个多小时缩短至3小时以内。

陆上的丝绸之路与海上的丝绸之路也有望“牵手”。在建的贵州至南宁高铁，时速350公里，全长533公里，预计投资740亿元，在“八纵八横”高铁网中向西与兰新、兰渝连接，向南直通北部湾。到2023年通车时，贵阳到南宁只需两小时，中国的西北角与西南出海口将以钢铁大动脉为媒，延至粤西、海南及东盟国家。

数据显示，2018年全国铁路固定资产投资完成8028亿元，中国铁路运营里程突破13万公里，其中高铁运营里程超2.9万公里，约占世界高铁总里程的2/3，稳居世界第一。

新老京张传承

以智慧引领建造升级

正月初十，鹅毛大雪袭来，北京八达岭长城银装素裹，已过百岁的京张铁路如银蛇蜿蜒。在这片茫茫白雪之下的百米深处，京张高铁八达岭隧道内，火花四溅，480吨的红色超大断面衬砌台车正被解体，一周后消失。世界上最深的高铁站——八达岭长城站(在地下102米，编者注)初露雏形。

100多年前，以那个时代的简陋装备以及捉襟见肘的经费，面对八达岭雄关，詹天佑带领1万多人，创造了世人难以想象的“人”字形线路，并使京张铁路在1909年正式通车，中国人终于拥有了自己设计建造的第一条铁路。

100多年后的今天，智能京张高铁与百年京张铁路交会，詹天佑用钢轨书写的“人”字演变为“大”字，3小时的铁路之旅也将缩短为50分钟。借力大数据、物联网，京张高铁正上演中国高铁2.0版，演绎大写的中国智慧。

“随着项目难度和监管标准提高，我们工程管理理念和措施也有了质的飞跃，形成了一套符合中国国情的智能化管理体系。”中铁五局京张高铁三标项目部副经理代龙震说，“经过磨砺，我们完全有信心有能力打造中国高铁2.0版。”

京张高铁八达岭隧道工地，地下三层，拥有78个洞室、88个连断面，犹如地下迷宫。最繁忙的时候，一天13个工作面、100多台大型设备、1300多人同时施工，仅爆破就要实施十三四次。

这样复杂的超级工程，如何保证对八达岭长城世界文化遗产核心区不造成伤害，还要施工零事故、品质零缺陷？中铁五局八达岭隧道项目部研发了人机定位系统，可以实时跟踪人员、车辆在施工现场的位置，让隧道施工翻牌入场的老黄历一举翻篇。

不仅是施工环节，京张高铁全产业链都充满智慧，智能建造水平已站在世界前列。

在中铁三局京张高铁六标铺轨分部的调度室里，7块显示屏上既有物料库存信息，也显示着铺轨现场的即时影像，甚至铺轨车司机的一举一动都被抓拍得十分清楚。“我们钢轨采购还有全生命周期管理系统，原材料、加工、库存、检测、运输、维护等环节的数据信息都被采集记录并自动演算，实时掌握钢轨的‘生老病死’。”中铁三局京张高铁项目部常务副经理张民栓说。

新老成昆接力

以拼搏提升百姓幸福感

去年3月，正在新成昆铁路修建小相岭隧道的中铁隧道局，组织党员们重返沙马拉达隧道。

隧道旁修葺一新的烈士陵园里，“永垂不朽”纪念碑上，33岁的劳模母永奇意外发现了外公韩礼芳的名字。53年前的秋天，外公离开妻子幼女，参建成昆铁路，三年后，一张隧道洞口的留影和一封尚未寄出的家书竟成遗言。

沙马拉达，彝语意为“开满杜鹃花的山谷”，可山谷里的日子并不浪漫。作为成昆铁路的最高点，这里海拔2244米，含氧量只有内地70%，每年长达4个月冰天雪地，5级以上大风卷着砂石能咆哮半年。在这片被外国地质学家认定为“死亡禁区”的山谷里打隧道，暗河、断层、泥石流随处可见，沙马拉达隧道往往一天只能前进半米。生活条件更为恶劣。白天暴雨冲走了被子，夜里帐篷又被大雪压塌。

就是在一片怀疑声中，1100公里的成昆铁路翻越深谷陡坡，耗时6年完工通车。这个与美国阿波罗号带回的月球岩石、苏联第一颗人造卫星一起，被联合国并称为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”的工程。工程建造的代价是巨大的。仅在6.38公里的沙马拉达隧道，就牺牲了136人，相当于每前进一公里就有21人诀别。

“‘为有牺牲多壮志，敢教日月换新天’，这样的诗句是成昆精神的写照，也是今天修建新成昆时我们的底气。”中铁隧道局成昆铁路小相岭隧道项目部常务副指挥长张瑞明说。

50多年过去了，铁路施工条件早已天翻地覆。过去一切靠人力，勘测靠走，钻孔靠手；现在无人机勘测，三臂全电脑凿岩台车钻孔，全是先进技术装备。

“同样是成昆铁路第一长隧，小相岭隧道长达21.8公里，是沙马拉达隧道的3.4倍，能让新成昆铁路少走绕山路，百姓出行时间就会大幅缩减。”项目部28岁的调度主任郑冬冬，是家中在成昆铁路奋斗的第三代，而他和妻子也在工地迎来了下一代。

以苦为乐，为的就是百姓出行更甜更乐。

“铁路通了，生活就是不一样。”浙江淳安美客爱途民宿创客方建军喜滋滋地说，去年底开通的杭黄高铁，结束了浙西不通高铁的历史，更串起了7个5A级景区，给沿线桐庐、建德、淳安及安徽绩溪等地的乡村振兴注入新动力，“客流增长了三成多，小日子越来越提气！”

随着出行便捷度大大提升，2018年中国铁路旅客发送量已增至33.7亿人次，其中动车组发送旅客20.05亿人次，相当于将非洲、欧洲、大洋洲的总人口运输了一次。“说走就走的旅行”越来越多，让“流动的中国”生机盎然。

据《人民日报》

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