未来在我国终端能源体系占比将达10% 2050年氢能有望大规模应用
10月11日，经济日报记者在海南召开的2018年氢能源及燃料电池产业高峰论坛上了解到，2018年是我国氢能源产业发展的元年，有计划的集群攻关逐步形成，各地运行示范点增多。预计到2050年，我国氢燃料电池车和氢能发电可实现大规模应用；氢能将成为能源结构重要组成部分———
氢能，一直被视为未来理想的清洁能源。当前，氢能产业化进程如何，还存在哪些问题？记者采访了与会专家和业界代表。
有望改善能源结构
当前，在我国能源结构中，煤炭占比达六成以上，带来了较高的碳排放。同时，2017年我国石油进口量突破4亿吨，对外依存度高达68%。虽然我国可再生能源发展迅速并在全球名列前茅，但因为无法消纳，弃风、弃光、弃水严重，2017年可再生能源弃电量高达1007亿千瓦时。
中国氢能联盟理事长、国家能源集团总经理凌文表示，氢能将在我国能源结构中扮演重要角色。氢能可以通过传统化石能源制取，也可以通过风能、太阳能、水能等可再生能源制备，是实现化石能源清洁化利用和清洁能源规模化发展的利器。他表示，大型清洁煤制氢，尤其是褐煤制氢，将成为煤炭清洁高效利用以及低质煤开发利用的重要方向。
同时，氢能可以储存。多种能源都可以转化为氢气，以压缩气态储氢、液化储氢等方式储存起来，实现远距离输送。利用这一特点，可以大幅提高可再生能源的应用比例。国家能源局能源节约和科技装备司司长王思强表示，氢能将是我国能源革命重要的探索方向。
中国氢能联盟专家委员会主任余卓平则表示，氢能在我国能源产业发展中能找到很好的发展定位，是推动我国能源结构转型的重要抓手。
据国际氢能委员会预计，到2050年氢能可以满足全球能源总需求的18%或全球一次能源总需求的12%，氢能及氢能技术相关市场规模将超过2.5万亿美元。
凌文表示，未来我国氢能源及燃料电池产业将实现技术快速进步，大量创新成果爆发式涌现，氢能实现可持续开发，最终形成“氢能社会”。
以乘用车为例，到2020年有望实现5000辆至10000辆燃料电池车运行，运营和在建加氢站达100座；到2030年，发展100万辆燃料电池车，在建加氢站达1000座；到2050年，氢燃料电池车和氢能发电均实现大规模应用，氢能成为能源结构的重要组成部分。
他表示，保守估计未来氢能在我国终端能源体系占比将达10%，成为我国能源战略的重要组成部分。氢能将纳入我国终端能源体系，与电力协同互补，共同成为我国终端能源体系的消费主体。
示范项目加速落地
氢能安全吗？余卓平表示，虽然氢气燃烧点低，但密度很小，容易挥发扩散。氢气扩散系数是汽油的12倍，发生泄漏时会迅速逃逸。“和汽油相比，氢能的危险性并非更高。”余卓平表示。
美国空气化工产品公司亚洲总裁莫炜邦表示，如果得到规范处理，就可以安全地使用氢能。不少专家也表示，公众对氢能安全性的误解较深。有关政策法规仍把氢能归于危险化学品，现在来看，这已经不符合实际情况了。
氢能的利用成本高吗？余卓平算了一笔账，在目前技术条件下，生产一公斤氢气大约需要40元钱，可供小汽车跑100公里；燃油车跑相同的里程大约耗费7升油，以目前油价计算，花费40元至50元。“也就是说，氢能使用成本与汽油已相当接近了。”他表示。
有关专家表示，我国是制氢大国，但目前氢气在工业和能源领域只是副产品，大多不是作为能源使用。鞍钢集团有限公司副总经理王义栋说，钢厂制备氢气的成本非常低；对钢厂来说，不仅可以发展氢能，还可以同时发展低碳冶金技术，降低碳排放。
正因为如此，各地正不断探索氢能示范项目。2017年9月份，上海规划到2020年建设5座至10座加氢站，燃料电池汽车示范运营3000辆；到2025年建设50座加氢站，燃料电池车达30000辆；到2030年，氢能相关产业年产值达3000亿元。
2017年12月份，中国钢研科技集团有限公司、山东国惠投资有限公司与济南新旧动能转换先行区管委会达成战略合作，建设集“氢能源科技园”“氢能源产业园”“氢能源会展商务区”于一体的“氢谷”。
2018年1月份，武汉市氢能产业发展规划提出，到2025年力争氢能燃料电池全产业链年产值突破1000亿元。
国家能源集团也把氢能作为低碳发展的重要方向。目前，该集团煤化工领域拥有年产超过400万吨氢气、供应4000万辆燃料电池车的制氢能力，排名全球首位。其探索的煤制氢路线，成本是天然气制氢成本的70%至80%，是重油或石脑油制氢成本的60%至70%。
与会专家还表示，氢和燃料电池将是继煤和蒸汽机、石油和内燃机之后的第三代主要车用能源动力组合，产业发展前景广阔。燃料电池技术目前已取得了重大突破，并开始在多个应用领域进入商业化运营阶段。
“在长距离、大功率运输上，氢能更具有纯电动汽车无法替代的优势。”凌文表示。在此次论坛上，国家能源集团准能集团、国家能源集团氢能科技公司、北京低碳清洁能源研究院和潍柴控股集团有限公司4家企业联合签署了《200吨级以上氢能重载矿用卡车研发合作框架协议》，标志着燃料电池在能源行业的示范应用开始启动。
产业生态有待完善
氢能虽被寄予厚望，但也面临诸多瓶颈，首先是缺乏顶层设计。中国工程院副院长钟志华表示，仅靠企业和市场，无法搭建起氢能产业的完整生态；氢能应纳入国家能源发展规划，只有加强顶层设计，才能快速抓住发展机遇。目前，我国《能源生产和消费革命战略》中对氢能作为一种新的能源技术加以关注，但并未深入探讨。
王思强表示，我国将研究制定氢能产业发展路线图，明确氢能发展战略定位、目标和任务。同时，研究开展一批示范工程，推动氢能与可再生能源结合、燃料电池分布式发电、氢储能以及氢燃料电池交通等多元化应用。
其次，在基础研究和关键技术上，也仍有待突破。有关专家表示，需加快组织突破关键技术，完善有关技术标准以及检测、认证和监管体系。
当前，氢能基础设施建设严重滞后。钟志华表示，应加快建设氢气管网、液氢等基础设施重大示范工程。
对于当前发展迅速的燃料电池汽车来说，最“卡脖子”的地方是加氢站建设。由于目前我国法规要求制氢站应位于化工区，导致运输成本偏高，限制了制氢加氢站的发展。
上海舜华新能源系统有限公司董事长高顶云表示，加氢站建设成本太高是一大难题。由于安全标准高，很难选到符合条件的用地。（摘自《经济日报》）
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