地铁8号线跨海定走向 过海隧道工程启动海洋环评,排水能力为渗水量520倍

半岛记者郭振亮实习生吴灵

随着青岛首条跨海地铁1号线的开工及青岛新机场的开建,第二条跨海地铁的建设开始提上日程。8月5日,青岛第二条跨海地铁——8号线启动申领“海洋许可”,同时该跨海地铁“海底段”正式揭开神秘面纱。地铁8号线过海隧道采用双洞单线深埋施工,隧道轴线间距30米,洞宽6.0米,海底隧道具体走向首次公布,在备受关注的渗水处理方面,项目设计排水能力为渗水量的520倍。

第二条跨海地铁海底走向公布

8月5日,青岛市地铁8号线工程青岛北站-大洋站段过海隧道工程启动海洋环评。据介绍,青岛市地铁8号线(M8)线路自五四广场站沿山东路向北至青岛北站,然后向西过胶州湾海域,继续向北至胶州国际机场,到达终点胶州北站。本工程为东大洋站至青岛北站区间过海段,位于胶州湾东北部红岛东湾湾口海底。

环评书首次披露了青岛第二条跨海地铁“海底段”的具体走向及现状:青岛地铁8号线大洋站至青岛北站区间长7.926公里,其中海域段长5.4公里,其余为陆地段。区间从红岛大洋站沿岙东南路地下敷设,在红岛高速公路收费站东侧过胶州湾,至胶州湾东岸填海工程沿规划绿地敷设,到青岛北站。大洋站为两层岛式车站,车站小里程端设单停车线；青岛北站为岛式站,现已施工完成,预留了8号线区间的接口条件。

据介绍,本项目为规划调整方案中的新增8号线过海段,项目建设符合《青岛市城市轨道交通第二期建设规划调整方案(2013～2021年)》。

“双洞”设计间距达30米

据介绍,在施工方式上,过海段隧道5.4公里采用双洞单线断面(复合盾构法)+中间风道兼疏散通道(复合盾构法)方案；陆地段隧道:大洋站至1号竖井为双洞单线采用复合盾构法施工；青岛北站至2号竖井为双洞单线采用复合盾构法施工。

规划设计显示,地铁8号线过海隧道采用双洞单线深埋方案,隧道轴线间距30米,洞结构内直径为6.0米、外轮廓直径6.7米,岩石最小覆盖层厚度约39米,双洞轴线间距30米。陆地段隧道采用双洞单线建设方案,洞结构内直径为6.0米、外轮廓直径6.7米。

本项目作为地铁8号线过海隧道工程,全程采用盾构作业法施工,项目施工海洋环境影响主要集中于施工准备、施工期噪声、废水、废气及固废等对邻近区域环境质量的影响。采用钻爆法施工的暗挖隧道,可完全避免海域环境污染。

日排水能力是渗水量的520倍

跨海地铁建海底隧道,排水能力如何呢?

据介绍,根据项目报告提供资料,项目营运期结构渗漏水量约1升/平方米·天,项目过海段长5.4公里,结构内直径为6米,为三洞结构(双洞+独立风道),过海段部分总估算排水量为305.21立方米/天。本项目过海隧道段排水系统排水能力按照520升/平方米·天设计,能够满足结构渗水及时排出。

海底建地铁,是如何进行排水的呢?据了解,青岛市地铁8号线设有四处废水泵站,在海域段最低点设2座主排水泵站,两端区间风井位置各设1座辅助排水泵站,每座泵站内设3台耐海水腐蚀排水泵,收集区间结构渗漏水、冲洗及消防废水以及风井雨水,废水从两端区间风井排出经消能后排入大海。

过海区间设置独立风道兼疏散通道,发生火灾时可沿安全疏散通道步行至区间风井兼紧急疏散口,通过位于地下三层的疏散楼梯到达地面。

■热点答疑会不会影响胶州湾大桥的安全?

海洋环评认为,结合两工程施工方案来看,本工程施工岩层位于海洋大桥桩基持力层之下,单洞开挖直径为6.7米,且采用混凝土预制管片整体衬砌,可近似于实体涵洞,项目施工导致的坍塌风险较小,且由于本工程采用盾构法施工,扰动小、地形沉降问题轻微,因此,本项目施工不会给青岛胶州湾大桥结构安全及通行安全带来明显影响。营运期本项目作为城市轨道交通项目,与胶州湾大桥红岛互通立交共同构成连接青红的交通网络,本项目过海段建设对其没有不利影响。

另外,项目过海段建设采用地下暗挖方式,作业方式对海底无扰动,项目建设导致的地形沉降问题轻微,对所在海域生态环境的影响较小,对所在海域的海水养殖活动影响也较小。由于项目过海段隧道建设对海洋生态无影响,因此无需进行海洋生态损失计算。

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