缓堵保畅 关键在发挥每条道路的作用观点：科学管理有效组织才能保畅

南充城区交通真的堵吗？建了地铁、拓宽道路后，交通拥堵就会缓解吗？缓堵保畅是否就该拓宽道路、修建更多更宽的路？

调查：

城区平均车速30公里/小时以上

近日，记者乘坐12路公交车由北向南穿过顺庆城区，亲身体验了南充城区的交通现状。

下午5时55分，记者在南充市中医医院公交站搭乘12路公交车前往南门坝大润发超市处，先后途经金鱼岭正街、延安路、胜利路、西藏路、平城街、仪凤街、大北街、府街、解放街、红墙街、红光路等11条街道，公交车沿途共停靠10余个站台，遇到2次红灯。18时25分，公交车抵达南门坝红光路大润发超市处，全程用时刚好30分钟。

记者注意到，从南充市中医医院到南门坝大润发超市，12路公交车经过的街区全部位于顺庆老城区，沿线人口密度大，布局有南充六中、延安路小学、南充七中东校区和西校区、仪凤街小学、大北街小学、南充一中老校区、孔迩街小学、南充市中医医院、顺庆区人民医院、南充市中心医院、南充市妇孺医院等众多单位和商家，除红墙街、红光路是新拓宽的道路外，其他如仪凤街、大北街、解放街、府街等大多数街区存在路面狭窄、乱停乱放、机动车和非机动车混行、人车混行等问题。

虽然如此，记者乘车途中，除了在府街因有车辆逆行造成短暂拥堵外，其他路段都畅通无阻。如果扣除公交车停靠站台、上下乘客、等待信号灯的时间，12路公交车通过每条街区平均用时在2分钟左右。

下午6时35分，记者又从大润发处乘坐出租车返回到西藏路，经发出租汽车公司司机汪明勇选择了走红光路、孔迩街、滨江大道、果城路、西藏路的路线，6分钟后记者到达位于西藏路的南充七中东校区，全程共3.4公里。在不扣除等待信号灯的时间情况下，记者这一趟平均时速达到了34公里。

“我这个班次每天要开230公里左右。”汪明勇说，他每天下午6时接车，第二天早晨6时交车，共计12个小时，但车子在路上跑的时间可能不足8个小时，一个班次下来，平均车速应该在30公里以上。汪明勇解释，一般到凌晨1时后，他就不再开着车满街跑，而是定点在歌舞娱乐场所待客；中间要为车加2次气，加气还得排队等候；另外还要洗车、换套子、吃夜宵、上厕所、等待乘客上下车、为乘客找零钱和扯发票等；这些耗时应该有4个小时左右。

华洋出租汽车公司司机刘彦果告诉记者，他每天早上6时接车，中午12时交车，平均每班行程在140公里左右，除去等候红绿灯、上下乘客、上厕所、加气、吃早餐等时间外，行车平均时速应该在30公里以上。

出租车司机谯勇、张林也向记者证实，他们虽然开车的班次不同，但每个班次都会遇到交通高峰时段，都会有乘客要求去车流、人流较多的街区，但平均下来，城区内行车的时速也在30公里以上。

比较：

平均车速高于诸多城市

那么，南充城区平均30公里的时速还算慢吗？

“和其他城市相比，南充的交通太堵了，平均车速太慢了。”

“不说多了，城头至少跑过50公里的时速才不算堵。”

记者采访中发现，仍有市民、司机、交警等认为南充城区的车速偏慢、交通拥堵。和其他城市相比，南充城区的平均车速真的偏慢吗？

记者在网上查阅发现，2011年4月13日《重庆晚报》的一篇报道反映了重庆城区的平均车速，该报道说，截至当年3月20日，重庆市机动车保有量已逾292万辆，其中主城区车辆保有量为90万辆，主城区的平均车速为28.5公里每小时，交通状况优于不少大型城市。2013年1月10 日《长江商报》报道，武汉市机动车拥有量总量已经超过了134万辆，全市主城区平均车速提升至23公里每小时。而据2013年深圳市对该市城区交通状况的统计数据反映，深圳市工作日晚高峰平均车速为25.3公里每小时，中心城区工作日晚高峰平均车速为24.9公里每小时。

如果参照上述媒体报道，那么南充城区的平均车速优于很多城市。南充市环保局为了防治大气污染，曾对全市机动车尾气排放量专门做过统计，相关数据显示，南充市2013年机动车保有量达到65万余辆。虽然在汽车拥有量、中心城区人口密度等指标上，南充均不及重庆、武汉、深圳等地，交通状况优于这些城市似乎在情理之中，但同时，南充城市道路建设、城市管理资源配置、交通组织疏导效率、市民对驾车出行的依赖程度、市民出行的文明程度等方面，可能也不及上述城市，南充城区平均车速能达到30公里每小时已属于“快节奏”。

城区车辆通行的平均时速到底有没有标准呢？记者在网上查阅后获知，2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中有所明确。该“条例”第四十五条规定，在没有限速标志、标线、道路中心线的城市道路上，机动车行驶速度为每小时30公里；在同方向只有1条机动车道的城市道路上，每小时为50公里。

“与‘条例\’规定的标准相比，南充城区的平均车速不算慢。”某驾校教练袁永红认为，南充城区、尤其是位于中心地带的老城区，很多街道往往连机动车道和非机动车道都没有完全分开，人车混行现象十分突出，如府街、西门坝街、科苑街、大北街、平城街、仪凤街、西藏路、金泉路等，在这样的客观条件下，平均时速能达到30公里以上已经非常不错了。

“南充的路已经不少了，还修那么多路干啥？”

“城区又不是国道、省道、高速公路，车子在城头跑那么快做啥？”

“任何一个城市都有堵点，全国各地哪个城市在高峰时段不堵呢？”

“滨江大道算宽吧？但在高峰时段仍然会出现多个堵点；莲池路口、团结宾馆路口、人民花园、五星花园、人民中路、人民南路、文化路等地，进行了多次拓宽，甚至建成了下穿和上跨，现在依然有堵点。”

记者在采访中发现，很多市民并不赞成在城区内新修道路、拓宽原有道路，认为路修得越宽、越多就会越堵。果真如此吗？

今年11月10日，中国交通运输部与世界银行联合举办的城市交通缓堵减排论坛在江苏省苏州市召开，美国马里兰州州政府道路交通高级规划师梁康之在介绍美国缓堵经验时说，“宽阔的道路和高架快速路解决不了拥堵问题。”

梁康之认为，路越宽，单位时间内通过路口的车就越少，车行效率降低，从而导致拥堵；其次，单位面积内路越宽就意味着路越少（街网密度小），这样宽且少的路所能承载的车辆比窄且多（街网密度大）的路要少。如果小路多而且通畅，那能走小路的车就不会绕到大路上，避免大路拥堵。而且，小路旁边可以设置停车位，8车道的大马路上就不行，不安全。

梁康之认为，缓堵保畅应该着眼于小道路的畅通，“毛细血管盘活了，主动脉才能好。但问题往往出在小街小巷与大路的连接上，就是路口。”

如何解决路口的问题？梁康之提出要建完整街道。所谓完整街道，就是包含所有出行方式的道路，除了机动车，还要有自行车、人行道、公共交通、停车位。这样就能尽可能地利用道路资源。此外，路不能太宽，路口不能太大。“一般城区道路最多双向4车道，再加非机动车道和人行道，6车道、8车道那是郊区道路，不适合建在城区。”

梁康之说，一个好的道路规划一定是与城市规划相契合的，以可通行性、宜居性和环境保护为目标。缓堵要靠规划、靠发展公共交通，不能靠限制车辆，限制发展，“城市是为了人而建，不是为了车。”

无独有偶，今年7月21日，新华网刊文指出，“路越宽越容易堵”。该文指出，在过去几十年里，交通主管部门和规划者早已发现，无法通过修路来解决交通拥挤。近几年，一些交通科学家收集到足够的数据表明：新修的路越多，堵车越严重。文章说，经济学家认为这一现象的背后是“诱导需求”：当供给增加时（比如拓宽马路），会让人们对这种供给的需求更甚。关于道路拥挤有一个基本法则———新的公路会催生新的司机，结果就是交通堵塞永远无法缓解。

那么，这些新的司机是从何增加的呢？答案与马路的功能有关：实现人类的移动。事实上，人类是个喜欢四处跑的物种。出行变得越方便，他们就越喜欢出行。道路建得多，开车变得更容易，就有更多的人倾向自驾。在这种状况下，围绕公路交通开展的生意也会随之壮大，结果又带来更多的运输。最终，政府为减轻堵车所做的努力都付诸东流。简言之，只要在路上开车依旧便宜且容易，人们对使用它们的需求也就没有限制。拥堵的根源是人而不是车。

该文最后指出，要实现城市缓堵，方法之一就是让开车出行变得更不容易，让进出于拥堵区域的驾车人付出更高成本，即收费。

由此看来，“城市交通发展越快就越堵”成为城市交通永远逃不出的“魔咒”，那么，南充还有必要新修轨道交通吗？还有必要一味的伐掉绿化树、拓宽原有城市街道吗？

“缓堵保畅的根本办法不是建更多的路，而应在城市管理、交通组织等方面多做文章，科学管理和有序组织才是缓堵保畅的治本之策。”有市民认为，南充城区的路网已非常完善，路网密度可能甚至比很多大城市都高，关键是要充分发挥每条道路的作用，尤其要发挥那些小街小巷、居民区间道路的作用。

私家车主廖先帅认为，在顺庆城区，如今实行单向限行的街道屈指可数，应该多增设单向限行街区。廖先帅举例说，顺庆区政府前些年为了整治环形商场，对周围的三公街、赛场街等实施了单向限行管制，效果很好，但如今单向限行的措施并没有得到严格落实，交通拥堵状况开始反弹。

廖先帅建议，三公街、赛场街、大北街、仪凤街、平城街、府街、科苑街等这些“毛细血管”，科学规划后，完全可以实行单向限行措施，这样有助于减轻人民南路、人民中路、人民北路、文化路、莲池路、涪江路、人民花园、五星花园、团结岗亭等“大动脉”承受的交通压力。

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南充新闻，新鲜有料。可以走尽是天涯，难以品尽是故乡。距离南充再远也不是问题。世界很大，期待在此相遇。