山东运河的未来
□ 崔建利
山东运河，明清时期又称会通河，因该段运河主要由人工开凿而成，北起冀鲁边界的临清，南至鲁苏之交的台儿庄，纵贯山东全境，故又称鲁运河或山东运河。
元代以前的京杭大运河主要是隋唐时期开凿而成，虽然这时的大运河也是北起北京，南达杭州，但运河的中心或重心在洛阳一带。至元八年（1271年），忽必烈定国号为“大元”，定都燕京并将燕京改称大都。当时江南通往大都的水道运路有二：一是经过传统的绕道洛阳的隋唐运河，但由于黄河的泛滥，很多地段已经淤塞，且路远而又迂回曲折，运输成本极高。二是通过海路，经由黄海和渤海进入今海河口再沿潞河（今北运河）北上，这对于古代的木帆船来说，风险又太大，常有触礁沉没之虞。于是，通过将隋唐大运河截弯取直，让水道从淮北直接穿过山东进入华北以至大都，便成为元政府所面临的首要任务。
至元十二年（1275年），元政府“命（郭）守敬行视河北、山东可通舟者”。郭守敬经过详细考察，基本形成了大运河弃弓走弦的方案，也就是将隋唐大运河截弯取直，从永济渠（宋代以后称御河）山东段上的临清南下聊城、济宁，进入通济渠，山阳渎，经扬州越过长江与江南运河连通，直达杭州。这就需要在临清和济宁之间开凿一条人工河，使大运河不再绕道洛阳。郭守敬的这一规划深得元世祖首肯，于至元十八年(1281年)十二月开始修建自济州(今济宁市)至须城（今东平）安山镇全长75公里左右的济州河，工程于次年即1282年12月完成。济州河的开凿，使南来各类船只可以直接进入大清河，并沿大清河至利津县出海，海运至大沽以达通州。后来改由安山以北陆运至临清转入御河抵通州。这两条运输线路或风险太大或耗费人力，于是，开凿一条将济州河与御河连接起来的新河道的呼声日高。至元二十六年（1289年）年初，元政府下令开凿自安山至临清长约125公里的河道，当年6月完工。此河段初名安山渠，又因该河段是通江淮之运的黄金水道，被忽必烈命名为“会通河”。山东段运河（即济州河和会通河，明代将这两部分河段通称会通河）的开凿并通航，真正实现了大运河“截弯取直”、“弃弓走弦”的科学规划，从而大大减少了运河航程和运输成本，让江南船只由徐州北上直通京都成为现实，基本奠定了全长1794公里的京杭大运河基本格局。当然，有元一代由于没有科学解决南旺高地运河水源问题，京杭运河的全程通航效率并不高，以海运及局部陆路运输为主。永乐十九年(1421年)，明成祖朱棣迁都北京，重新疏通京杭大运河，并修建了南旺分水工程，彻底解决了山东运河跨越南旺高地时的水源瓶颈，真正实现了京杭大运河的南北畅通。
运河经过的山东中部以丘陵为主，地势崎岖复杂，从南旺湖往北至临清300里，地降90尺，南旺湖以南至夏镇镇口290里，地降116尺。可见山东运河南北落差之大。为了让行船一节节地“爬坡”和“下坡”，古人在运河上设置了一系列的跨河闸（又称节制闸），通过前后相邻两闸的蓄水或放水，使局部河段保持足够的水位，让船只顺利通行。因此，山东运河所建闸坝在京杭运河各河段中数量最多，山东运河因此又被称为闸河、闸漕等。据史料记载，元代开凿会通河时曾在河上修筑河闸31座，后来，明代重新疏浚会通河，除修复旧闸外，还根据需要添置新闸。清雍正年间将京杭大运河分为南河、东河和北河三段，派三位河道总督分别驻扎淮安、济宁、天津进行各段运河管理。其中的东河即主要指山东段运河，共设闸48座，设闸官31人，南河河段设闸14座，闸官11人，北河河段仅设闸官1人，闸数未详。仅从当时三段设闸数量对比，可见山东段运河河闸数量之多。而到了康熙年间，山东段运河河闸数量则增至50座。如此多的闸坝，从建设到维护再到日常管理，耗资巨大，但历代王朝之所以会不惜成本进行建设及维护，根本目的还是为了保障京杭运河畅通无阻。
密布的河闸虽然能够保障船只顺利安全通航，但同时也大大降低了山东运河的航运效率。因船只过闸要求该闸上下相邻闸门关闭，而河闸蓄水放水需要时间，特别是枯水季节用时更长。每闸开通后允许通过的船只数量有限，大批的船只不得不在后面等待。除了保障运送皇家物资的鲜贡船到闸即开放外, 其他“凡运粮及解送官物并官员、军民、商贾等船到闸，务积水至六七板方许开”，可见，除了宫廷急需物资运输外，即便是官船过闸，也要按顺序分批依次进行，更不要说一般的商船和民船了。于是，船只待闸便成为明清山东运河上一道颇显无奈的景观。明人李流芳《闸河舟中戏效长庆体》一诗，“济河五十闸，闸水不濡轨。十里置一闸，蓄水如蓄髓。一闸走一日，守闸如守鬼。下水顾其前，上水顾其尾。帆樯委若弃，篙橹静如死。京路三千余，日行十余里。迢迢春明门，何时能到彼”，就表现了当时的河闸状况及过往行人待闸的无奈。
对于绝大部分河段早已断流干涸的山东运河来说，今后如何进行有效的开发利用和保护，是一个崭新课题。社会各界在这一问题上的观点也是见仁见智，在此需要提及的是关于京杭运河的复航问题。所谓大运河复航，主要是指济宁以北段运河的复航，既包括山东段运河，又包括临清至天津的卫运河段及通州至北京的通惠河段，这些河段复航面临的共同问题是水源匮乏，而就山东段运河来说，还要面对运河跨越黄河的问题。
近年来，主张山东运河复航的呼声一直存在。其实，在此首先应该搞明白的究竟是运河“复流”还是“复航”，因为这两种情况的实施条件就山东运河而言差别太大。让运河“复流”相对容易些，目前我国南水北调东线工程便借用了山东运河部分故道，采用涵洞方式让水流过黄河，在某种意义上也可以看成是运河的“复流”。可见，只要解决水源问题，让运河复流并不太难（其建设及运行成本与现实需求之间所体现的可持续性则另当别论）。运河“复航”则不同，既需要充足的水源，又涉及行船河段所经过的桥梁改建及运河过黄河等棘手问题。所以，无论是山东运河的复流还是复航，目前看来都不太现实。
因地制宜地在现状基础上对山东运河进行保护或适度复原，并将大运河作为一种历史文化现象进行深入研究以反哺大运河的保护和利用，才是相对正确的包括山东运河在内的京杭大运河的保护理念和做法。
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