被200℃的热源“包围”,一天签几百次名字,保证零差错、零失误 朱贺:守好飞行安全的最后防线

□本报记者赵德鑫吕光社

本报通讯员王晨

191、198、200、207……伴随着飞机轰鸣的响声,温度检测仪上的数字也迅速地跳至200℃以上的数值。6月22日13时,记者与济宁曲阜机场有限公司运行保障部机务队队长朱贺一起站到了刚刚降落的一家空客A320飞机的轮胎旁边,一股股热浪迎面扑来,一颗颗豆大的汗珠从朱贺的脸庞滑落,而这只是对飞机进行检查维修的开始。

“飞机降落后,不管是轮胎还是发动机都达到了几百度的高温,我们需要在这些热源的‘包围’下完成检测工作。”朱贺告诉记者。从机头开始,再到右侧机身、发动机、轮舱、机翼、机尾再到左侧进行检查,一圈下来朱贺的衣服已湿透了。拿起手中的温度检测仪,对准停机坪,记者发现地面的温度已达到了50℃。

“我们要在过站航班抵达前15分钟到岗,在机位周围检查,检查内容主要包括地面外来物、拖杆、轮挡数量,之后做好所有保障准备。”朱贺告诉记者,飞机降落后,机务人员要用手势引导飞机准确停靠停机线,“飞机发动机关闭后,我们要摆好轮挡,等飞机刹车松掉,我们放好防撞柱,客梯车才能靠近。”

每一架飞机抵达后,朱贺都要按照过站工单上的内容为飞机作检查。记者拿起朱贺手中的空客A320检查工单发现,整个工单有9页56项内容,从机头到机身,每一项都需要进行仔细的检查,每检查好一项内容,就需要在对应的一栏内签上朱贺的名字。“一般每天都要检查十来架飞机,算起来一天要签几百次名字,有的机务工程师刻个印章来签名,我还是习惯手写签名,感觉更郑重一些。”朱贺说。

在各项检查中,最困难的当属对发动机的检查。由于飞机刚落地时,发动机尾喷口的热气温度很高,朱贺需要对发动机内的叶片进行检查,不能放过任何疑点。正午的机场上空太阳高照,脚踏着超过50℃的停机坪,感受着发动机喷射出的一股股热气,置身其中,仿佛在“火炉”中一样。从提前15分钟到达机位准备到工作结束,正常情况下一个过站航班的保障要将近一个小时,工作结束后朱贺和同事们会返回休息室稍作调整,13时刚过,连续有3架航班降落在机场,不要说回休息室休息,朱贺甚至连喝口水的空都没有。“一般说起来,航班最集中的时候就是在13时到15时,一天最热的时候也就是我们最忙的时段,基本上送完一架就要准备迎接另一架飞机,一个白班下来要在停机坪上待五六个小时,说起来我们在空旷的停机坪上也是‘无处可藏’。”朱贺说道。

对于机务工程师来说,飞机的飞行安全来源于航空业这套看似简单、背后却十分复杂的运行系统,也来源于认真细致的检修维护。“做机务,最重要的就是细心、仔细,任何一个小动作、一个小疏漏都有可能造成无法弥补的过失。”朱贺告诉记者,在工作中自己和同事们追求的是精益求精,每一项工作都力求完美,自查、互查再复查,保证零差错、零失误,守好飞行安全的最后一道防线。

朱贺所在的班组共有7人,其中6人是党员,是机场里的党员先锋班组。“每天我都会把党徽挂在胸前,提醒着自己作为一名党员的责任,在一线工作中发挥模范带头作用。”16时10分,送完航班回到休息室内,朱贺赶忙脱下了已浸满汗碱的工作服,将党徽重新别在新的工作服上。“今天下午的航班都已起飞,下一拨航班要到晚上才能到,送完最后一班航班离开后,一天的工作才告结束。”朱贺表示,每天坐班车回到家基本都在晚上11点之后,第二天一早6点40分,便要坐班车来到机场开始新一天的工作。

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