旧时繁华常入梦 古老运河待新生 发力内河航运,“运河之都”济宁谋划港产融合新布局

通过梁山港,来自北方的煤炭可以通过京杭大运河运往南方。济宁号称“运河之都”,也称“运河水脊”。这其实是一语双关,济宁既曾是运河流经城市的最高点和中间位置,也曾是当时国家治河最高机关的驻地所在。

时过境迁,如今的济宁,有关当年古运河的故事已经随波远去。这座城市因煤炭资源储量丰富,又是一座典型的资源型城市,在这片土地上,大大小小的煤矿就有40多个。但是,再过二三十年,当煤矿陆续枯竭,接续发展的路又在何方?深具忧患意识和前瞻意识的济宁人当然不会坐以待毙,他们已经开始了壮士断腕般的超前布局。

文/片齐鲁晚报·齐鲁壹点

记者马辉晋森

通讯员田玉庆张善斌

挖矿的要建港 11月19日,记者来到位于山东济宁的龙拱港和安居煤矿一探究竟。

安居,让人能迅速联想到“安居乐业”这个成语。这是一个煤矿的名称,又因所在地安居街道所得名。

研究生毕业后回到家乡,朱凯成为安居煤矿的一名井下技术人员,十年后,他成为副矿长。矿上不少课题任务,都是由他牵头去执行的。

“无论是提升系统、井下采掘,还是安防、通信等各方面,实际上,这座矿井的智能化水平非常高。”安居煤矿副矿长朱凯告诉记者,通过技术团队近10年持续不断地攻坚克难,才使得千米井下的采掘工作游刃有余。

有句话叫顺势而为,尽管他们如此努力,但依旧感觉到了力不从心。最近,他们要转移精力了。

按照安居煤矿所属的济宁能源发展集团的规划,安居煤矿两年后就要关停了,除了一部分员工要分流到外埠矿井外,还有一部分员工则要就地转岗,而港产融合的内河港口产业集聚区就是安居煤矿的未来。

这个大胆的想法来自于济宁能源发展集团党委副书记、总经理张广宇,他有一次来考察码头时发现,这个龙拱港地理位置优越,距离安居煤矿非常近,而且和济宁火车西站的直线距离仅有7公里,能够实现公铁水联运模式。基于差异化经营、绿色环保的目的,又因为龙拱港靠近城区,张广宇对龙拱港的定位是:高端,而对标对象是青岛港。

就在今年8月,济宁市委市政府专门成立了济宁港产融合发展工作专班,统筹规划安居煤矿转型升级、火车西站扩容升级和龙拱港集装箱多式联运,按照“前港—中厂—后城”理念和“产业隔离、有机整合、一体发展”思路,培育发展一个大运河的临港产业园。

重塑大河新生

出安居煤矿向南驱车10分钟便是龙拱港。龙拱港就设在京杭大运河的支流——龙拱河上。这里航道宽敞,深度足有四五米,十分适合做港口。有几艘单机船停靠在岸边,正在装货或等待装货。

目前,关于港产融合的探索,龙拱港与安居煤矿的相互融通已进入实操阶段。整个龙拱港除了留了两三个泊位装货外,大部分区域都在进行提升改造。

值得一提的是,蒋凌强除了担任安居煤矿矿长外,他还有一个职务:龙拱港股份公司董事长。“当下,港口最需要的就是技术人员。”蒋凌强告诉记者,他们将原本矿上技术攻关办公室的原班人马派到了青岛港去学习,回来后他觉得还不够,这不,又让团队负责人张艳东带队去青岛港“当学徒”一个月。“一定要好好学习,把那些智能化的全自动化集装箱装卸模式都学回来。”张艳东告诉记者。

“济宁是一座典型的资源型城市,但是再过上二三十年,煤矿也会陆续枯竭,以济宁能源发展集团为例,1万多煤矿职工何去何从呢?”济宁市国资委主任丰家雷说,在一次济宁市委常委扩大会议上,市委市政府将组建港航集团、重塑大河新生的重任,交到了济宁能源发展集团手中。

随后,以济宁能源为主体,2020年5月,济宁港航发展集团正式组建,并整合全市港航资源,全力朝向打造北方最大内河航运中心而努力。一年半的时间里,整合全市优质港口资源3家,形成货物吞吐能力3300万吨/年；全国最大的钢结构储煤棚建成投用；组建全市第一支LNG新能源车船队,开辟省内外货运航线8条；“济宁港—武汉港”集装箱班轮航线开通……

港口强不强,还要看集装箱。定位为集装箱多式联运的龙拱港是一个突破点,他们计划明年建成集装箱码头,2023年达到10个泊位,年吞吐量40万标箱(1300万吨-1500万吨)；长远规划18个泊位,年吞吐量实现100万标箱(3000万吨以上)。而运输的货物主要为适箱货物,如汽车零配件、铝棒、钢材、化肥等,此外,园区还将具备仓储、临港加工、金融、配套服务等功能。

吞吐量反超海港 原本通过公路运输运送管道的东宏管业,运送一趟产品去武汉需要34辆大车,但是用2000吨单机船走运河、进长江运输的话,一船就够了,仅成本就能节省30%,而且长度不受限制,而船本身也成了移动的仓储空间。

据统计,今年前三季度,济宁港口货物吞吐量达3440万吨,同比增长27.2%。作为内河港口的济宁,吞吐量成功超越潍坊、威海、滨州等几个沿海城市大港,位居山东第五位。单以内河吞吐量而言,济宁则是山东第一。

不沿边、不靠海的济宁,做好内河航运文章显得尤为重要。真正让济宁港口发挥威力的,还要数今年4月份正式通航的梁山港(公铁水多式联运)。

“煤炭通过瓦日铁路运输到梁山港直接装内河货轮,走京杭运河从镇江入长江,每吨运输成本能节约50元到60元。”张广宇说,今年以来,梁山港实现吞吐量1173万吨,平均每天4万吨,节约物流成本近4000万元。

济宁港航发展集团梁山港有限公司负责人陈哲说,依托瓦日铁路连接了一带一路,通过京杭运河能够直达长三角,就把京津冀、黄河经济区、一带一路和长三角通过公铁水联运进行了连接,形成人流、物流、货流、金融流的集聚,形成产业的带动。

今年9月,梁山港开通了济宁港至武汉、太仓(上海)、南京、淮安、连云港的定班制集装箱航线,5天可达太仓、10天可至武汉。通过内河水运,大幅降低了运输成本,以到武汉为例,集装箱内河运输综合成本仅相当于公路运输的三分之一。

货源从哪来?

据介绍,除了龙拱港这一项目外,济宁目前还规划建设了主城港区、梁山港区、微山港区等港产融合区,加快济宁港由运输港向金融港、贸易港、生态港转型；重点推进龙拱港、跃进港等千万吨以上的大型现代化港口建设,争取3年至5年时间,济宁港口吞吐能力达到1亿吨。

然而,济宁港未来这么大的吞吐量,货源去哪里找呢?

“这个基本不用担心。”张广宇认为,首先这些港口是分批次建成的,与市场开拓大抵是同步的；其次,价格低、装载量大是内河航运的优势,对于企业而言,物流成本是十分关键的,目前很多企业的物流运输只是形成了惯性思维,或是信息不对称,除了煤炭,其他如汽车、汽车零部件、装饰材料等南方工厂较为集中的商品,都可以借助集装箱通过大运河北上,从而大大降低物流成本。

丰家雷举例说,他们之前就通过做工作,说服了河北邯钢集团,将原本走海运到上海港口再分装小船后进入内河航道进行转运,转为通过铁路到梁山港再进京杭大运河转运。起初人家怎么也不同意,后来,他们就让对方试一次,结果这一试才发现,运输成本真的大大降低了。

就这样,济宁市国资委充分利用水运成本低的优势,积极帮助港口寻找、对接实体经济上下游企业,先后承接了河北邯钢集团、聊城信发铝电、东宏管业、西王钢铁等大宗货物物流运输,为企业极大地降低了成本。

“济宁港航发展集团组建一年多来,企业资产规模已达75.6亿元,有力推动了煤电、港航、物流、贸易、制造等产业融合发展,实现了握指成拳、优势集聚。”丰家雷说。

正在谋划大文章的济宁人有勇气,更有自信。

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