将城区禁停切换为绿色出行
省城禁停道路增至百条，是个什么概念？想直观一点了解的话，不妨从城区地图上看看，不难发现，几乎整个中心城区都被纳入“禁停模式”，难怪网友感慨说：进了老城区以后根本就停不下来了，这是座“不停城”！
省城之所以大面积推出禁停举措，将许多主干道路和“毛细血管路”纳入禁停范围，初衷在于释放路面资源，缓解拥堵，让整个城市疏通，鼓励人们少一些自驾添堵，最终逐步形成“绿色出行”新模式。
那么，城区禁停以后，会自动将城市切换到绿色出行模式吗？显然，这其中有一段必须要跨越的距离，因为绿色出行环境的最终形成，需要很多要素的集聚共同促成。
首先，一旦私家车被禁止路边停放，会造成暂时性“驾车不便”，相关出行需求被压抑，这时候，作为可替代性出行工具，需要公共交通迅速补位，而公共交通的便捷化，附近居民“最后一公里”的解决，就成为首先要面对的问题。目前，省城市中心公交相对发达，线路和班次密集，基本能适应相关需求，但是作为应急型个性化出行要求的纾解通道，出租车的“打车难”却一直是个顽疾。其实，很多人之所以执著于自驾车辆进入闹市区，还是因为出租车不能做到随叫随到。因此，出租车运力的稀缺是城区“绿色出行”的一个短板，急需解决。
其次，进出中心城区，绿色出行的“性价比”如何，直接决定它是否可以被作为出行选项。在这方面，不妨在“共享出行”上做文章。比如，目前已经相对成熟的网约车，需要在“落地细则”上进一步放宽限制，降低不必要的准入门槛，发展更为充分的竞争环境，让其在市场中自动形成更为优质的服务、供给和价格。此外，无论共享单车还是共享汽车，这些都可以作为有效调剂手段，进行大胆尝试，因为“共享经济”的最大优点就在于对现有资源的有效整合，以更为经济的方式实现资源价值的最大化，对于整个社会而言，同样是效益的最大化，对于“共享出行”尤其如此。至少从目前看来，“共享出行”其实就是“高性价比出行”的代名词，以其作为禁停的弥补，也是最为可行的。
最后，就是个体环保意识和绿色出行理念的养成，需要一个过程。目前，济南市还处于汽车保有量的不断上升期，这样绝对庞大的私家车数量，意味着禁停不是“一招鲜”的治堵方式。不难想象，尽管市区中心实施了“禁停”，但周围堵的局面如果得不到疏解，市中心的通行状况同样不容乐观，这是“全城一盘棋”的必然。所以，“禁停”肯定也有其局限性，要让市民真正成为绿色出行的拥趸，这需要一个习惯养成的漫长过程。
由此可见，城区禁停不会自动切换为绿色出行模式。城市治堵也不是百条道路禁停一上马，就能一禁了之的。毫无疑问，这需要从公共出行的需求上进行全盘规划，需要公交、城建、车位投放、共享模式等各项举措共同发力，更需要市民的积极主动参与，方可缓慢释放出缓堵的效果来。本报评论员肖明君
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