西安不会是“最严细则”终点站

从这个月开始，全国范围内的网约车新政就开始实施了。不过，由于尚未出台本地实施细则，济南网约车究竟会朝哪个方向走，目前还得再等等。

值得一提的是，西安市最近推出的细则，通过“两年以内新车”“轴距2700毫米以上”“排量2.0L或1.8T以上”等极具刺激性字眼，分分钟就取代深圳摘得了“新规最严城市”的称号。

细究一下，西安对于网约车车型的限制真可谓“无微不至”，除了以上所述，它还在定位装置、报警装置、监控设备、外观颜色乃至标识等方面，力争把“细则”细到了极致。真要按这些标准扒拉一遍，据说当地至少七成滴滴网约车不合要求，连奥迪A4、宝马3系都免不了被“退货”的命。更要紧的是，细则还明确要求平台必须为“本市注册实体公司”，那几乎意味着，如果各大平台不在西安注册分公司，就连入场的机会都没了。

根据政策表述，西安如此“高标准严要求”，是为了“有序发展网络预约出租汽车”。众人大悟：原来是为了网约车好，还真有点“爱之深责之切”的意思呢。但极具讽刺的是，根据当地媒体调查，西安市区受限于出租车辆投放不足，拒载、钓座情况非常严重。司机师傅对乘客可着劲儿的挑三捡四：“非机场不去”“非长途不拉”“闹市区不走”……“打车难”这么严重的民生问题没解决，反而对网约车挑三拣四，极端苛刻的限数量、抬价格，这跟“有序发展”挨边吗？

从目前来看，这其实跟国内很多城市网约车细则一套路数，只不过西安为之更甚而已。前几天，北大教授张维迎炮轰地方网约车新规，直言“网约车的诞生宣告了传统出租车行业的死亡”，引得全国32家出租车公司联名发公开信，称张维迎“赤裸裸地蜕变为资本的代言人，贬低200万出租车司机的工作价值”。其实，倒是这封公开信在赤裸裸地偷换概念，贬低“传统出租车行业”怎么就成了“贬低出租车司机”呢？这些公司口口声声并“情真意切”地为出租车司机强出头，搞得真跟公司和司机一家亲似的，平时抽份子钱的时候怎么就没见手下稍稍留情呢？

经历过一段时间的专车福利，现在很多人感觉“打车难”又回来了，一个表现是“出租车又牛起来了”，另一个是“网约车少了贵了”。在本质上，这还真不是打车难老问题的简单回归，而是网约车破局和各地细则博弈过程中，新利益切割变局中隐藏问题的暴露和新问题的叠加。

比如，有人说网约车难打是不是因为滴滴优步合而为一后一家独大了？深入了解一下，还真不是这么回事儿。抛开现在网约车存量急剧萎缩不说，考虑到“互联网+”时代，融资和技术门槛的低成本化，网约车市场本来不是一个难以企及的“高精尖”行当，只要有足够的服务意识和流程创新，打造另一个滴滴模式不是没有可能，这可是个数千亿元的市场，只要市场环境宽松，这个行当里本应该黑马不断的，可现在为什么就成了滴滴一家独大了？不得不说，还是各地苛刻的准入门槛逼退了很多观望中的投资人和创业者。意即，其实是来自政府意志的“市场差异化”定位，把大量的网约车潜在主体打入了冷宫，同时把“平民出行市场”的巨大蛋糕留给了传统出租车公司，继续独享红利。从这个角度来看，滴滴优步实现捆绑，何尝不是应对政策寒冬，面对订单暴跌和司机流失而抱团取暖的无奈应对呢？

现在，风投不玩网约车了，网约车司机们开始吃散伙饭了，那些曾经的巨额融资打了水漂、新成型的盈利模式刚刚入轨即宣告无效……巨大的整合成本，换回的却是巨大的社会浪费，各地细则须对此负责任。原因在于，这么个折腾法儿，既不可能实现“有序发展”，也不会当真“兼顾各群体利益”，到头来只是让“一小撮人”窃喜。难道不是吗？一个几百万人口规模城市的出行还不算大多数人的利益？动辄数以万计网约车从业者的饭碗还不算“群体诉求”？可以说，只要利益驱动型管制思维不除，再多花样的细则也会出现，西安也绝不会是“最严细则”的终点站。本报评论员肖明君

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