九个半月， 皖北这条铁路建成
○1970年，濉阜铁路通车时的场景（资料图）
○绘画作品：铁路建设热火朝天
○铁路运输给人民生活带来了方便
在皖西北，有一条从淮北濉溪县至阜阳市的铁路——濉阜铁路。这条被当地群众誉为“幸福路”的铁路看似普通，但其实却不寻常。它不仅是阜阳地区的第一条铁路，而且是在1969年至1970年间仅用9个半月时间就修建而成的。
17万大军修建“幸福路”
濉阜铁路的建设，还得从1969年时任安徽省领导的李德生关心淮北人民的生活说起。当时的他就想学河南等地的经验，修建地方铁路来解决皖北运煤的问题。
“在李德生的亲自过问下，我们通过到河南等地的考察，一致认为，淮北要搞铁路，就要搞标准轨距的铁路，而不能搞小铁路。”据时任濉阜铁路建设指挥部综合计划组副组长的谯志清后来撰文回忆，他和技术人员利用地图确定了铁路的起点和终点，大致确定了铁路走向，并估算出了全线的工程量和总造价，濉阜铁路设计为全长146公里的二级干线铁路，总投资约需4200万元。
很快，安徽将修铁路一事上报了国家计委和国家基本建设委员会。同时，安徽方面调集人员，对铁路全程进行了初步踏勘，编制了报告。1969年8月中旬，安徽抓紧了修路的各项前期准备工作。组建了各级指挥机构，同时筹备勘测设计工作。省里成立了濉阜铁路建设指挥部，沿线的濉溪、涡阳、利辛、阜阳也分别成立了指挥部。济南铁路局也派出了工程处长和设计事务所主任等前来支援。
据史料记载，铁路的测绘和设计工作从1969年的国庆节开始，经过一个月的实测，确定铁路正线全长146.029km，大桥五座，中桥16座，小桥25座，涵洞沟渠168道，分界点(车站)11处。1969年11月，国家计委和基建委作出批示：“建设这条铁路以地方为主，自力更生，利用冬闲发动群众建路基，铁道部派人作技术指导。”
国家正式立项以后，濉阜铁路就紧锣密鼓地开工了。1969年12月13日，全线路基施工开始。在那个年代，修建这样一条铁路可不是一件容易的事。阜阳及宿县地区13个县群众发扬愚公移山的精神，以“白战烈日夜战星，不完成任务不收兵”的坚强意志参加修路。他们组成民兵团，自带工具和窝棚材料，浩浩荡荡开赴了工地。“建设工地热火朝天，最多时达到17万人。每天工地上彩旗飘扬，号子震天。就算天寒地冻，大家仍然赤足下水清淤，赤膊打夯，用小推车平均每天运送修路材料多达六七千吨，最多时超过万吨。”谯志清回忆说。
为了确保工程质量，指挥部请蚌埠水科所和省交通纵队实验室做了全线的土质化验，并从济南铁路局和蚌埠分局临时抽调50多名技术工人做施工监理。民工们每填一层土，他们就取几个土样称重，达到夯实要求后才准填第二层土。就这样，不到一个月时间，全线正线的路基和站场的土方全部完工，验收达到优良标准。而到1970年5月时，大约80%的桥梁技术工程都按计划在春汛前完成。
据谯志清后来回忆说，当时大家都信心满满，争取在1970年国庆节前全线修成通车。记得宣传部门编排了一出话剧，还编辑出版了短篇小说集《幸福路》，歌颂修建这条道路时涌现出来的好人好事。
一波三折建成铁路
在各方的努力下，濉阜铁路的路基土方完成了，土建工程也没问题，水泥轨枕是省内自制，这些都好办。但是要在国庆节前通车，最大的问题来了，铁路的钢轨、钢梁和道岔这些器材供应，需要通过省外甚至国家部委来协调。
“因为物资供应紧张，按照当时国家计委的批复，濉阜铁路的钢轨是通过从别的铁路上换下来的旧钢轨解决。但1970年5月我们到交通部和物资部一看，库存的旧钢轨并不多。要想旧钢轨备齐估计还得两三年。最重要的是，利用旧钢轨的弊端太多了。”于是，谯志清等人立即向李德生当面进行了汇报。
最终，在时任国家计委主任余秋里的协调下，事情有了转机。当他听说安徽17万民兵20多天完成全线土方，4个多月，基本完成桥涵工程的情况时非常高兴。说安徽的同志们干得好，这么快就把铁路修起来了。我们也要为安徽人民做点好事，全部给你们调新轨。只要你们保证每公里造价30万以内，国庆节全线通车，我就给你们登报，在全国推广。
新钢轨的问题解决了，但又出现了新的情况。在讨论两孔32米下承式钢板梁时，交通部铁路计划和物资司的同志都说没有这种钢梁，并建议改用水泥预应力梁。“一听这话，我就急了。涡河是二级通航河道，32米钢梁是用在通航的孔上，设计的时候也考虑过用预应力的水泥梁，但梁身太高不能采用。只有用32米下承式的钢梁才能满足通航要求。况且现在桥墩都已经修起来了，再改用其他的梁，没有可能性。”谯志清回忆说。最终，还是在余秋里的协调下，从山海关桥梁厂搞来了准备援外的两孔钢梁……
据史料记载，1970年6月上旬，濉阜铁路开始铺轨和架梁。新出厂的铁轨标准长度12.5米，每米标重43公斤。崭新的铁轨源源不断地发往濉溪三堤口和蚌埠火车站。到蚌埠的铁轨，水运到蒙城闸，上岸后用板车运往沿线铺轨工地。
从开始铺轨到确定国庆通车已经不足100天了。铁路共有63万多吨建筑料材， 包括轨枕、钢轨、道岔等等。而铁路工地大多远离公路，汽车无法运到，运送材料成了当时一个大问题，但群众的力量是无穷的。各县组织基干民兵营自带板车，分段包干，送料上路。一时间，上万辆的板车拥在濉溪至涡阳、涡阳至蒙城、蒙城至阜阳公路和通往工地的机耕路上、人行大道上。
谯志清记得当时建设者们很聪明，他们发明了旱地行舟的办法。在板车前部拉一张大布风帆，借助淮北平原的大风，拉起车来又快又省力。风帆还可以一物多用，歇脚时就成了遮阳棚，睡觉时又成了被单。板车下面挂着装水的瓦罐和装馍的布袋。渴了，饿了，随时可以取用。运送12.5米长的钢轨，一前一后两架板车就成了双帆车，每次都能运四到六根。一天到晚，到处都可以看到这种流动的“旱地白帆”。民兵营或者铺轨队，在铺好的轨枕上架上两行木板或者竹篱笆，板车就可以在上面行驶，运送钢轨、道岔。这叫铁道上跑板车。
单位造价不到同类标准铁路的三分之一
1970年9月上旬，濉阜铁路全线进入了最后的冲刺阶段。涡河大桥的两孔钢梁，也运抵了濉阜铁路的第一站徐楼车站。按照常规的施工方法，钢梁分片架到桥墩上，再拼接铆焊，但是，租用的郑州铁路局红旗-130架桥机，却要到九月下旬才能到达工地。这样一算，铁路就不能按期竣工。
怎么办？这时有人想了个办法，直接在徐楼车站就地拼装铆接钢梁，然后再整体运到桥头去架设，这样可以节省时间。指挥部当即决定采用这个办法，并确定了由谯志清和一名叫做杨开运的技术员负责铆梁的工作。
经过工程人员大胆而细心的操作，最终在10月1日凌晨将两孔钢梁顺利地架上了中墩，接着又架完了南岸的4孔混凝土梁，桥上的铺轨工作随即跟进。下午6点，整个架梁铺轨工作全部完工。相关领导乘着庆祝通车的专列彩车，隆隆驶过涡河大桥。
晚上7点半，专列彩车抵达了终点站阜阳车站。翘首等待了一天的数千群众欢呼雀跃，锣鼓声、鞭炮声响成一片。从这天起，阜阳地区终结了没有铁路的历史。而这条全长146.069km的铁路，总耗资4018.9万元，平均每公里27.52万元，单位造价不到当时国内同类标准铁路的三分之一。
濉阜铁路的建设，体现了安徽人民自力更生、艰苦创业、众志成城、一往无前的精神。不仅大大方便了沿线人民通行，而且缓解了农副产品的产销和水泥、钢材、煤炭、机械的运输矛盾。据史料记载，濉阜铁路通车后，由省指挥部临时管理，1971年11月1日正式移交给济南铁路局，进入国家铁路网的序列，1975年10月1日正式改名为青(龙山)阜(阳)铁路。并于2008年完成了复线改造工程，2009年增建了复线，实施了三期改造工程。
□李青云筱铖
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