地铁经济，带来哪些红利
合肥地铁1、2号线陆续通车，商圈效应初显端倪。未来几年，随着地铁日益成网、客流倍增，其效应将进一步得到释放和催化——
本报记者 范克龙
“地铁一响，黄金万两。 ”地铁作为一种大运量、高密度的现代化交通工具，其快速通达性加速了城市人流、物流、商流和信息流的快速流动，对于提高沿线土地的价值，重构城市商业版图，乃至引领城市发展，都具有举足轻重的作用。可以说，地铁开到哪里，经济的血脉就流通到哪里。
随着合肥地铁1、2号线陆续通车，地铁效应已经初显端倪。未来几年随着3、4、5号线陆续通车，合肥地铁将连接成网，客流倍增效应将进一步催化地铁经济的发展。加强地铁线网规划与城市发展相协调，在保证公共服务功能的前提下进行适度商业开发，怎样挖掘地铁经济潜力，已成为亟待思考的问题。
“今年第一季度，我们营业额保持两位数增长，这与地铁经济的红利分不开”
客流倍增效应显现，商业格局重塑，沿线商圈人气回升
4月11日中午，合肥地铁2号线。站内人头攒动，车上座无虚席。记者乘坐2号线途径三里庵、三孝口、四牌楼等站点时发现，大量客流进出站。
长江中路银泰中心靠近四牌楼地铁口，商场门前顾客川流不息。 “地铁2号线开通以来，商场的客流明显增加，尤其是靠近地铁方向的商场入口，客流量翻了一番。”银泰中心相关负责人告诉记者，地铁开通以后，对沿线商业带动作用明显，商场人气明显攀升，整个老商圈都重现了昔日活力。“今年一季度，我们营业额保持两位数增长，这与地铁经济的红利分不开。 ”
“去年1号线日均客流只有10万人次，2号线开通后，两条线日均客流超过40万人次，客流的倍增效应已经开始显现。 ”合肥城市轨道交通有限公司党委书记陈华介绍。根据合肥轨道公司提供的数据显示，截至2018年4月10日，2号线累计客运量已达2127.1130万乘次，日均客流量达20.0671万乘次。排名前三的三里庵站、四牌楼站和三孝口站累计进站客流都超过百万人次，日均进站客流均在2万人次左右。 1号线累计客运量2080.1099万乘次，日均19.6237万乘次，大东门站累计进站客流170.7533万人次，万达城站累计进站客流60.8437万人次。
地铁带来了汹涌客流，给沿线商业注入了人气，重塑了城市商业格局和土地利用形态，为沿线商圈的繁荣提供了强大支撑。合肥市商务局有关负责人表示，在地铁的带动下，沿线的传统强势商圈有强者愈强的趋势，因城市拥堵有下滑趋势的老城区商圈也有复苏迹象。 1号线沿线的芜湖路商圈、高铁商圈、南二环商圈、马鞍山路商圈及滨湖商圈五大商圈客流量持续增长，2号线沿线的四牌楼商圈、三孝口商圈、三里庵、大铺头商圈也都随着客流的增加而日益活跃。
“双地铁房，交通便利，商业成熟，买到就是赚到……”铺天盖地的地铁房广告几乎随处可见。地铁对沿线土地和房价的拉动作用也受到广泛关注。
合肥学院房地产研究所副所长凌斌认为，地铁盘一般是指地铁站口方圆1500米以内的楼盘，这个范围15分钟就能到达，通勤效率有保证。随着城市区域的扩大，市民购房一般都会考虑交通便利性，因此地铁房往往更受购房者青睐。 “实际上，地铁的高度通达性对周边土地利用程度和价值确有一定的提升作用，在很多地铁发达的大城市，地铁盘的价格往往高于普通楼盘。有关研究表明，一些地铁附近楼盘，在地铁开通后1年内，房价上涨空间在20%至30%。 ”
“目前来看，合肥市地铁还未成网，周边的土地和商业价值还没有充分显现，未来随着地铁网络日益完善，将进一步促进地铁商业繁荣。 ”凌斌认为，地铁为沿线商圈输送了丰富客流，但商家要想留住客流，还要在差异化、个性化上下功夫，防止千篇一律的开发。
“今后轨道建设规划应更具前瞻性，为以后开发利用预留足够空间”
突出对城市建设的引导作用，路网规划与城市规划“一张图”
“地铁不仅仅是一种交通工具，它与城市发展紧密相关，对城市发展具有巨大的引导作用，建设地铁就是一个重塑城市形态的过程。 ”陈华表示，合肥轨道建设尚处于起步阶段，目前主要侧重于交通纾解功能，未来的线路规划将更加突出对城市规划的引导作用，形成路网规划与城市规划“一张图”。
根据合肥市城市轨道交通线网规划，共计划规划15条轨道线，总长度578.9公里，其中1至5号线为主干线，2020年前建成，初步形成合肥轨道交通线网骨架；6、8、9号线为中心城快线，拉开城市空间结构，与远景市域线直通运营；7、10、11、12号线为加密线，加密中心城线网；13、14、15号线为中低运量线，加强外围组团联系。
“初期轨道规划主要还是适应城市规划，满足人们的出行需求为主。以后规划更强调轨道线路对城市发展的引导作用，通过轨道交通加强城市核心区与外围地区的联系。 ”铁四院安徽分院轨道项目部副总工雷崇介绍，现在合肥中心城区的范围主要集中在以老城区为中心，半径为12公里的范围内，而2020年中心城区范围将扩大到20公里半径。随着城市化进程的加快和城市规模的扩张，迫切需要城市轨道交通发挥串联作用，缩短了主城区与外围组团的时空距离，促进城市各组团间高效互联互通，加快城市由单中心向多中心发展。
如1号线和5号线作为连接滨湖新区与“老城中心”的南北向交通走廊，有利于引导沿线用地开发，加速“新城中心”的形成；轨道交通3号线和4号线的建设，增强了中心城区与西部组团和西南组团的联系，可有效地引导城市功能向外围转移；8号线从滨湖到长丰，通过轨道交通加强城市核心区与外围地区的联系，引导人流、物流、资金流等各种资源要素向双凤工业园、庐阳产业园等地聚集，带动当地发展。
目前轨道建设与城市建设结合的还不够。 “除每条线路两端预留的停车场和车辆段的几百亩土地可供利用外，基本没有预留额外的发展空间。而且这部分地块面积小，远离城市中心，建设改造成本高，短期内土地开发价值不大。”陈华介绍，由于早期规划预留空间不足，基本上只能见缝插针，改造利用空间不大。实际上，在一些轨道交通发达的地区，地铁站点周边往往是开发强度最高的区域，形成了所谓“珍珠链”式开发格局。 “今后轨道的建设规划应该更具前瞻性，最好能与旧城改造相结合，为以后的开发利用预留足够的发展空间。 ”
“与国内大多数城市一样，合肥轨道运营投入主要靠财政‘输血\’，自身造血功能尚不健全”
票务收入难以弥补运营缺口，须带动综合开发，培育造血功能
众所周知，城市轨道建设成本高昂，地下线每公里的投资为7亿元左右，地上线每公里投资3.5亿元左右。与此同时，运营成本也居高不下。 “一辆列车投入3千万元，几十辆列车投入数亿元，加上维修成本、电力成本、人力成本，运营压力不容小觑。 ”陈华介绍，地铁运营投入成本高，仅仅依靠票务收入，难以实现盈亏平衡。按当前1号、2号线日均客流40万人计算，每年票务收入约3亿元，远不能弥补运营成本。
陈华坦言：“地铁是一项公益性公共服务产品，与国内大多数城市一样，合肥轨道的运营投入主要靠财政‘输血\’，自身的造血功能尚不健全。 ”然而随着未来线网的不断增加，仅仅靠财政“输血”的发展模式恐将不可持续。在保证地铁公共交通功能的前提下，积极探索对沿线有条件的站点进行适度的综合开发，以长期稳定收益来弥补运营亏损，成为许多先发地铁城市的选择。
合肥轨道交通资源开发有限公司负责人介绍，目前合肥轨道的非票务收入主要包括内部收益和外部收益两部分，内部收益包括广告、通讯、商业等收入，外部收益主要包括通过综合开发利用获得的升值收益。 “目前合肥轨道公司的非票务收入虽然不断增长，但是总量占比不高，主要原因就是综合开发滞后，外部收益不足。 ”
实际上，地铁如何盈利一直是个世界性难题。香港地铁是世界上为数不多的实现盈利的地铁公司，2017年港铁公司实现净利润168.3亿港元。主要就是通过对地铁站点周边土地的统一整合，通过土地开发和地铁商业综合开发，实现土地增值。
合肥轨道公司在搞好运营服务的同时，积极探索多种经营，拓宽非票务收入，挖掘地铁经济，培育自身造血功能。 “我们已经开始尝试在一些条件成熟站点发展上盖物业，如在1号、2号线交口处，投资建设新交通大厦。未来还将结合城市地下规划，利用站点结构上方空余土地进行适度综合开发利用，进一步拓宽外部收益，反哺地铁运营。 ”陈华说。
·他山之石·
香港:实行土地开发和地铁商业综合开发的商业发展模式。香港约有45%的人口住在距离地铁站仅500米范围内。香港新界78%的就业岗位集中在8个位于地铁车站附近的就业中心内。香港地铁高效率的列车服务,使地铁站上盖物业吸引更多乘客。地铁每日运载230万名乘客,地铁公司管理的商场每日吸引16万名顾客。同时,土地收益是香港政府重要的财政收入之一。地铁公司就上盖物业与地产商合作,建造费用和风险由地产商承担,而地铁公司一般可分享五成利润。此外,地铁公司其他收入来源包括商场租金、广告和物业管理等。
上海、南京:主要依托地铁站口，利用地铁带来的人流量，形成特色鲜明的地铁站口经济商圈。上海徐家汇站口主要是集购、娱、赏、食、游为一体的综合消费商业布局，其中，百货商厦、餐饮业、娱乐文化已成为商业中心的主力业态。强化高档消费和高质量服务功能，推进徐家汇商圈的商业业态调整，大力培育徐家汇商业区高端商品和个性化消费市场，凸显徐家汇商圈商品和服务的高集聚、高档次和高品位，充分展现城市商业地形象。南京新街口则依托特色街区，通过地铁站口与特色街区相连接，以地铁带来的巨大人流量推动街区经济发展，从而带动地铁周边商业发展。
东京:实行地铁周边土地与地铁商业多元化开发为主的商业发展模式,形成以铁道事业为主,以房地产开发及租赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽车业等为辅的经营模式。通过铁路与沿线土地综合开发方式,以铁路带动土地开发,以土地开发扩大铁路客运的客源。日本阪急电铁公司成立了多元化经营产业集团，除铁路事业外,涉足的产业有地面公共交通、房地产、商业、旅馆、旅游业、文化设施、游乐设施等。
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