宝成铁路北起陕西宝鸡，南抵四川成都，全长668.2公里，是出川的第一条铁路通道。 宝成铁路 出川北上的第一条“铁路蜀道”
“宝成铁路原名天成铁路，北起天水站，南抵成都，1953年12月1日，铁道部公布改为宝成铁路，起点改为北起陕西省宝鸡市，南抵四川省成都市，全长668.2公里。该线跨越陕西、甘肃、四川3省19县、市，是出川的第一条铁路通道。”
关于宝成铁路，原铁道部第二工程局、现中铁二局《局志》的开头是这样写的。
这百余字，对于这条铁路的修建者杜胜安老人来说，是自己三年的青春；对于生于铁路家庭的李春阳来说，这不足以描述他心中“上世纪50年代的港珠澳大桥”；对于铁路迷杨鑫来说，这段话言简意赅得有些谦逊，“当时国家百业待兴，宝成铁路的建成拉动了整个西南地区的经济发展。”
而他们都认可的是，这条砍山跨江的铁路，曾是中国人破解“蜀道之难”给出的最佳答案。
成都商报记者 尹沁彤 摄影记者 陶轲
30年【提议】
“纸上谈兵”终于落实
打开西北西南通道
杨鑫是一个铁杆铁路迷，有时候买两张火车票，只为了在火车上坐个往返。虽然宝成铁路1958年通车的时候，距杨鑫出生还有近30年，但他对这条铁路满腔敬畏。
宝成铁路生于新中国百废待兴之际，拉动了整个西南地区的经济发展。杨鑫对宝成铁路的历史非常了解，“实际上，从成都向北修筑铁路与陕西、甘肃两省连接的倡议，早在1913年就有了。”
记者也在中铁二局《局志》中找到，1920年3月，北洋政府提出修建甘肃天水至四川成都的天成铁路。但因战争频发、时局动荡等原因，从1913年至1948年30余年间，天成铁路仅限于“纸上谈兵”。
“1949年底，刘邓大军挺进大西南时，邓小平看到了巍巍秦岭，千仞壁立，峰峦重叠，东西横向连绵不绝，成为秦蜀间的天然屏障，他意识到这将成为阻碍新中国西部地区经济发展的天堑。”杨鑫告诉记者，《蜀道通途：宝成铁路建成通车与电气化改造》中写到，新中国成立后，邓小平提出：国家百废待兴，但为了开发祖国内地资源，加强西部地区经济建设和国防建设，打开通往西部的屏障成为当务之急。不久，毛泽东做出了“修筑天成铁路，打开西北、西南通道，改变这些地区的政治、经济、文化面貌”的指示。
1953年，当时的铁道部经过比选，天水略阳线和宝鸡略阳线两条线路的长度大体相当，天水略阳线翻越秦岭相对较容易、费用稍省，但有分析认为，要将四川丰富的物资通过铁路运往中国东部各省需要多走天水到宝鸡的154公里，且当时陇海铁路宝鸡天水段通过能力较低，因此从长远来讲，修建天成铁路并不理想。
1953年12月1日，铁道部正式发文，采取宝鸡至略阳线方案，改天成铁路为宝成铁路。
3年【青春】
86岁“杜老”回忆：
全靠人海战术砍山跨江
与此同时，当时年仅22岁的杜胜安，来到了宝成铁路的广元段工区上。
杜胜安原籍河南，少时参军南下，后转业到铁道部西南局。现中铁二局的工作人员把这第一批铁路建设者称为“一老”，称如今已86岁高龄的杜元胜为“杜老”。杜老现居德阳，时常戴着帽子坐在家里的摇椅上，不再外出。但他依然清晰地记得，在宝成铁路工地上度过的3年青春。
“都是人！”老人回忆起当时筑路的盛况，开朗地笑着，仍是乡音未改，一口河南腔。老人说，当时他所在的工区是“六段”，从广元上溪坝起，过朝天，至大坝口，里程只有60多公里，却扎了六七千人。“当时机械化程度低，没有现在的挖掘机，挖方只能用锄头和铁锹，再把土方用扁担肩挑出去，手经常被打出血。”杜老带着百余人的中队，在线上干了三年，四五十人住一个工棚。工棚是用干草搭起的，能敷点泥土已经是“高配”，睡的床也是干草捆的，“挠痒痒最方便。”
但这段线路比起过秦岭已算是平地，杜老说，当时实在躲不过去了，才开山放炮挖隧道。“没有机械，只能人工用铁锤打钢钎，飞仙关是我们打得最长的一个隧道，接近300米，一个月只打了几米。”现中铁二局五公司的工作人员在旁笑着插了一句，现在60多公里的线一两百人就够了，隧道一个月能挺进100多米。
杜老的队伍距秦岭有些距离，加上当时通信闭塞，他无法想象那边的建设者是如何把这道天堑越过的。铁路资料有记载，宝成铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，过秦岭时从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6000米，升高却达680米。为了把坡度改为每千米只升高30米能通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6000米的直线距离内盘绕了27000米，过杨家湾站后以3个马蹄形和1个螺旋形（8字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，也就是著名的“观音山展线”。杜老只听说，开山的炮声常常震天动地，还有一些人牺牲了。
用时4年，数十万人参与的人海战术让全长668.2公里的宝成铁路越过了险峻的秦岭，跨过了湍急的嘉陵江，成为了出川北上的第一条“铁路蜀道”。
20年【发展】
我国成为第9个拥有1万公里
电气化铁路的国家
1967年，杜老带着妻子和10岁的丫头乘坐K1364次列车从成都到了保定，也是他参军离家之后第一次返乡，得益于自己参建的宝成铁路。
除了改变旅客的旅行时间，宝成沿线的城市也因为这条铁路的开通日新月异。据记载，宝成铁路通车以后，沿线的农、副、土、特产品的产销情况发生重大变化：剑阁的木耳、腊肉、菌子、木炭等过去很难运出，如今销量大大增加。绵阳的各种工业品随着运费减少也降低了售价，直接提高了人民的生活水平，6个月来全县人民光降低盐价就减少了1.29亿元的支出。
而后，为进一步提高全线运输能力，宝成铁路于1961年起分段进行电气化改造，从最险的宝鸡风州段开始，至1975年7月，绵阳至成都段电气化铁路开通，实现了宝成铁路全线电气化，成为中国第一条电气化铁路。
电气化铁路建成，使宝成铁路的运能提高、运量大增。牵引定数由宝鸡至略阳段的650吨、略阳至广元段的1075吨，提高到全线2400吨。宝成铁路的年货运能力由宝鸡至略阳段的299万吨、略阳至广元段的342万吨，提高到全线上行1280万吨、下行1210万吨。
宝成铁路的电气化改造，也拉开了中国铁路现代化建设的序幕。从此，电气化铁路伴随着中国经济建设和改革开放的步伐进入了高速发展期，短短20余年间，就成为继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有1万公里电气化铁路的国家。
59岁【“高龄”】
宝成仍“志在千里”
不会被西成高铁取代
如今，西成高铁即将开行，59岁的宝成是否将就此歇下、长卧秦岭？
参与宝成复线建设的“二老”李守军推测，应该不会，宝成复线的建成给这条线路注入了很大的活力。李守军告诉记者，上世纪90年代，建设复线时已经可以达到半机械化，他作为宝成复线控制性工程新会龙场隧道的副指挥长，第一次在中国铁路中用了法国的掘进机并成功试验了“新奥法施工法”。因为隧道最终的修建水平达到日本的标准，说起宝成，他笑得嘴角和眼角的皱纹几乎没有平整过，当时受聘的一纸“人事命令”和与日本专家的合影，也一直被仔细收在小铁盒里。
李守军的儿子李春阳几乎是在铁路上长大的，在新会龙场隧道待过一个暑假，毕业后也投身铁路。巧的是，李春阳在3年前，参建了北上出川的另一条铁路，也就是目前备受瞩目的西成高铁。和父亲不一样的是，李春阳没有在修建现场见过外国专家，“因为中国的高铁修建水平已经不需要了。”但对于汇集了上一代人智慧、汗水、鲜血的宝成铁路，李春阳心底一直心存敬畏，“那个时候，我心中的宝成铁路，就相当于现在的港珠澳大桥。”
李守军说，家里两代人都干铁路，有一种接力相继的意思。西成高铁对于宝成铁路也是，但这不应意味着完全取代。
记者了解到，如今每天仍有13对旅客列车、20对货物列车通过宝成铁路，从成都出发去往其他地区——向西可接入陇海铁路西段去往兰州、乌鲁木齐；向东可接入陇海铁路东段去往西安、郑州、南京、上海；向北可接入宝中铁路去往银川、呼和浩特。就连中欧班列，也需要通过宝成铁路翻越秦岭，一路向西去往欧洲。
李守军的推测，记者也从铁路部门有关人士处进行了求证。该人士表示，“西成高铁开通后，宝成线普速列车有可能减少，释放出的时刻，将会为更多进出四川的货物列车提供空间，宝成铁路仍然能够为四川、为成都的经济社会发展作出贡献。”
如今，西成高铁即将开行，59岁的宝成是否将就此歇下、长卧秦岭？铁路部门有关人士透露，“西成高铁开通后，宝成线普速列车有可能减少，释放出的时刻，将会为更多进出四川的货物列车提供空间，宝成铁路仍然能够为四川、为成都的经济社会发展作出贡献。”
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