公交优先就是百姓优先

紧接01版在二环路快速公交系统于5月31日起开始对外试运营的首日，客流就达到291975人次，比预期还要更高一些。成都公交集团为此专门成立了600余人的服务团队，在站厅、站台为乘客服务。

二环路快速公交利用二环路高架公交专用道专线运营，线路全长28.3公里，常规公交线路仍以底层道路为运营路网，不进入快速公交专用道运行。这就形成了“上层快速公交+底层常规公交”的公交专用道网络。

二环路快速公交站点共28对，平均站距1046米，配备了18米大容量低地板高档车，双开门设计，可容纳200名乘客。左侧前、后门宽度均为1.5米，大于现有公交车1.2米车门宽度，方便乘客快速上下车。

“据测算，二环路快速公交在高架道路限速每小时45公里的标准下，行驶一圈需约66分钟，平均运营速度达27公里/小时，比普通公交快1倍。”成都市公交集团相关负责人介绍，高峰时段发车频率为1.5分钟，平峰时段发车频率为4～6分钟，全天总班次近1000班，是之前地面二环路环线公交线路总班次的两倍。

成都快速公交票价体系，采用现有常规公交票价体系，即一票制全程普票2元，刷次卡5折并享受2小时免费换乘3次的优惠。这打消了市民对票价上涨的疑虑。

同时，二环高架路上全天24小时禁止其他社会车辆驶入公交专用车道及公交专用匝道，只允许定线行驶的公交车通行。“我们将全力保障快速公交专用道的通行权，对于侵走公交专用道的行为实施‘零容忍\’。”成都市交管局相关负责人表示，对侵走快速公交专用车道的行为，出现一次处理一次，每次罚款100元、记3分。

确保公交的路权———这是快速公交的核心意义，也是提升公交吸引力的重要砝码。

成都的探索，归根到底要落脚到效果上。自试运营以来，成都二环路快速公交日均客流量达15万人次。

除了跑得快，快速公交还带来了成都公交线网格局的再度优化。与地铁的接驳，以步行距离不超过150米为原则；与长途客运站的接驳，确保有直达线路：与常规公交的接驳，将新开18条支线公交，将二环路周边的市民快速摆渡到快速公交上去。

决策：必须坚持公交优先!

尽管成都并非全国第一个打造快速公交系统的城市，但在快速路系统与快速公交同步建设、同步使用方面，走在了全国其他城市前面。

这不是“一时冲动”，而是深思熟虑的决策。

一组组数据揭示了这座特大城市直面的交通拥堵现实：近年来，成都机动车年均增幅约15%，而城市道路年均增幅约5%，供需矛盾日益突出。2013年，成都成为全国私家车“第二城”，每天汽车上牌量高达约1800辆。如果不修路，按现在车辆增长速度，不到三年，所有的车辆首尾相接，可以把中心城区道路全部排满；而如果只修路，也只能是杯水车薪。

2011年6月，上海交通专家组在研究成都交通状况后，认为“公共交通系统竞争力不够”是突出矛盾，建议“尽快建成快速路网和快速公共交通系统等交通骨架设施”。

“必须坚持公交优先！”这成为成都缓堵保畅的战略决策。

为借鉴其他城市先进经验，成都派出考察组，赴上海、广州、厦门等地学习。“上海的快速公交客流量占整个公共交通的50%，厦门BRT（快速公交系统）高架用全市1/3的公交车承担了7/10的公交出行总量，这些城市已经让公交成为市民出行的首选。”成都市缓堵保畅办相关负责人说。

经过详细论证和测算，2012年1月，“两快两射”（二环路快速路，二环路大容量快速公交，红星路及成温路两条放射性快速通道）工程总体规划建设方案获得通过，二环路快速公交系统方案由此浮出水面。

二环路快速路对道路资源的分配就充分体现了“公交优先”的原则：双向六车道中，有两条专用于公交车，以至于有人质疑在成都汽车保有量快速增长的背景下，这是不是“对道路资源的浪费”。

“怎样占用道路资源才是最合理的？”让我们来算一笔账：二环路高架全长28.3公里，双向6车道，不过可以停放4.2万余辆小汽车；此外，按城市道路设计通过能力以及成都市调查数据每辆小汽车平均载1.2个人计算，每天（按16小时测算）二环高架双向4个社会车道可通过的小汽车总载客量仅约12.5万人，而双向2车道的快速公交线路，每天则可载客近30万人次。孰先孰后，不言而喻。

事实上，发展公共交通，成都已经具备良好的基础：目前，成都公交日均载客量达到475万人次，IC卡发卡量突破600万张，年惠民金额高达11.5亿元。

此外，成都的公交专用道已累计开设740余公里，公交场站的用地面积增加到1800亩以上，中心城区居民万人拥有公交车辆超出20标台，具备按需开行公交线路的软硬件条件。

在公交优先战略下，成都公共交通发展驶上快车道。

6月，成都市公交车总量首次突破1万辆，同时还将分批进一步缩短中心城区87条公交线路的发车间隔，要求快线（或准快线）高峰时段1～3分钟一班，干线公交高峰时段发车间隔不超过5分钟。

成都还将积极探索高峰期多点发车和开行区间大站车（以群众的需求“定制”线路）等新的运输组织模式，确保高峰期车内拥挤度降低至7人/平方米以下。

今年，成都计划新开30条公交线路，优化调整50条公交线路；新增公交车2000辆，继续维持中心城区公交500米站点100%的覆盖率，确保300米站点覆盖率持续提高，三环至绕城公交线网密度由1.8公里/平方公里提高到2.5公里/平方公里。

创新：就是为了百姓优先!

其实，不仅是快速公交，成都近年在发展公共交通保障民生方面还进行了一系列创新与探索。

2012年10月10日，为配合成都市缓堵保畅工程建设，成都公交陆续开行了44条免费公交线路。彼时，人们关于免费公交是否能成功的疑虑重重———此前，广州曾实行亚运公共交通免费政策，然而，由于汹涌的人流超出了预期，这项“免费午餐”仅仅实行了5天就被紧急“叫停”。

成都为什么敢于知难而上呢？这背后，是公交系统内部改革成果的支撑。

“在成都，‘免费\’不是新鲜事，不会对市民心理形成过大的冲击。”成都公交集团相关负责人说，近年来，成都连续推出了老年人免费乘坐公交车、两小时免费换乘等惠民措施，“免费公交”对无效出行的吸引力是可控的。

免费首先会使企业收益降低，那么会不会导致服务质量降低？“一段时间内，公交票款收入可能会减少，但这不会影响服务标准。”成都公交实行“网运分离”模式探索，即公交线路特许经营权统一授予公交集团公司，营运生产经营权则交由市场专业的营运生产企业承运，“让司乘人员没有经济考核压力”。

数据显示，免费线路开行半年多，日均载客量达34.49万人次，较免费前增长261.2%；日均班次3131班，较免费前增加了70.5%；配车由免费前236台增加至目前536台，81台18米大容量公交车投放在这些线路上。

对成都来说，公交事业的创新，归根到底要落脚到人民得实惠上。

2013年2月10日，四川省首个城乡公交一体化试点在位于成都市二圈层的郫县揭幕，成都市公交集团与该县共同组建新的国有企业,实施公交票制改革———所有公交线路实施“一票制”，普通车1元，高档车2元，实现了与中心城区同城同价，单程票价比过去平均下降65%，降幅最高的线路票价下降75%。

如今，降价对需求的刺激作用初现，客流与去年同期相比上浮43%，营运班次增加30%，服务投诉与去年同期相比下降70%，安全事故下降33%，服务质量明显好转。

这验证了成都缓堵保畅的根本理念：公交优先，就是百姓优先。

城市拥堵，意味着广大民众的福利损失。世界各大城市的经验无不表明，大力发展城市公共交通，才是城市缓堵的治本之策，因而也是提升民众福利的重要途径。同时，由于普通民众正是城市公交的主体，公交优先意味着百姓利益的优先。另外，公共交通，不仅是一种公共责任，更是一种公共习惯。百姓优先，让市民得到了实惠，通过明确的利益机制，以及对公交体系的完善，培养了市民采用公共交通绿色出行的公共习惯。交通的公共程度越高规模越大，城市的道路才会越畅通。

成都尊重规律、科学发展的治堵逻辑，体现民生为重、以人为本的执政理念，也正是成都推进城市现代化、国际化进程的经验所在。

宋涛 刘莉 成都商报记者

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