公交优先的“成都样本”
在改善民生和创新管理中加强社会建设，这是党的十八大发出的历史强音。对于成都公交而言，这意味着更高的要求与更广阔的发展空间。“必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置！”10月10日，国务院常务会议研究部署优先发展城市公共交通有关工作，确定了优先发展公共交通的八项重点任务，直击事关公交事业发展的几大核心。
从2005年国务院办公厅转发六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》，到2010年国务院法制办公室就《城市公共交通条例》公开征求意见，再到今年明确敲定公共交通发展“路线图”，其间的种种曲折与难度，可以想象。
然而，这种曲折与困难正在中国西部城市的成都得以舒展。2006年，成都公交日出行量仅202万人次，5年后，这个数字迅速提高至目前的420万人次，出行分担率也由14.7%提高至25.1%，公交事业取得了长足发展。今年6月，中国质量协会将中国质量奖的最高荣誉——“中国用户满意鼎”授予成都公交。
加强公共交通用地综合开发、拓宽投资渠道、规范公共交通重大决策程序……站在国家战略的层面回头审视，一个又一个的“新词”令人振奋，公交发展模式的指向愈加明朗，而这些指向的背后，已在悄然间打下了深刻的“成都烙印”。
与来自北京的声音遥相呼应，成都，正在公共交通发展“路线图”上大笔着墨，成为探索中国城市公共交通发展模式的“急先锋”，树起公共交通领域的“新坐标”。
“坐标”背后的民生情怀
面对一个中心城区拥有500多万常住人口的特大中心城市，成都公交的负重可想而知。然而，5年磨砺，成都公交已成为国内行业的标杆：日均载客量达到420万人次，IC卡发卡量突破600万张，年惠民金额高达11.5亿元。
比肩全国，成都公交所创造的这一组组数据凸显“标杆”的价值：随着我国经济社会的飞速发展，城市公共交通的发展却在悄然之间掉了队，交通拥堵、出行不便的大城市病，正在各地蔓延。
事实上，要解开成都公交创造奇迹的秘密，需要首先梳理成都坚持公交发展由政府主导的发展理念。
2005年9月，国务院办公厅转发建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部《关于优先发展城市公共交通的意见》，从此进一步确立了城市公交优先发展战略。
成都随即制定和颁布了 《关于优先发展城市公共交通的实施意见》，明确提出了“财政安排优先、税费扶持优先、土地配置优先、路权使用优先”和“政府投入为主”的原则，搭建起全方位优先发展公共交通的战略框架。
2011年11月，成都市委、市政府召开城市公交专题工作汇报会，认为发展公交的出发点和落脚点，就是要体现它的民生性，突出它的公益性。
“公交优先，就是百姓优先；发展公交，就是发展民生。”2012年2月1日，成都市召开有效扩大公交覆盖面工作汇报会，专题研究缓堵保畅工作，并在随后多次研究这项主题。
一脉相承的民生情怀，铸就了成都公交马不停蹄跨越发展的赛道。
在这里，公交专用道从无到有，已累计开设近400公里；在这里，公交场站的用地面积从900多亩增加到1800亩以上；在这里，政府财政支持不断增加，今年的财政投入达到了12亿元。在这里，公交车辆总数折合标台10327台，中心城区居民万人拥有公交车辆20标台，较5年前增长了67%。
成都凭什么树立“坐标”？
“强化规划调控、加快基础设施建设、加强公共交通用地综合开发、加大政府投入、拓宽投资渠道、保障公交路权优先、健全安全管理制度、规范公共交通重大决策程序……”10月的国务院常务会议上，八项重点任务被一一解读。
有专家认为，加强公共交通用地综合开发、拓宽投资渠道、规范公共交通重大决策程序等几条，暗示了新一轮公交改革的方向。
就在这次会议召开前，一份关于城市公交优先发展“成都模式”的调研报告登上《经济要参》，意味着成都公交在保证城市公交公益属性的同时，实现集中集约良性发展的探索，已经成为中央决策者们研究的案例。
早在2009年，成都公交便一马当先，试水“融资租赁”。近几年，成都公交集团先后向交银金融租赁有限责任公司等4家公司融资26.6亿元，与13家银行建立了良好的信贷关系，累计筹集资金32亿元。
“对公交场站进行立体综合开发建设，一方面能反哺公交场站建设，提升公交服务的自我造血机能；另一方面可提高土地利用效率。”在成都市委、市政府的支持下，当国内同行都还苦于征用划拨土地时，成都公交集团尝试“吃螃蟹”，着手建设既有停车楼又有商业配套的公交综合体。
“公交场站里就能逛商场？”一时间，颠覆式的理念引发全国关注。怀疑声中，成都公交场站综合体已陆续建成亮相。
成都公交集团有一本明账：加上成都市近期规划的公交场站供地，成都公交场站土地面积将在1800亩以上，按照立体综合开发的模式，总投资需220亿元左右。按目前的市场行情，配套的开发性商业建筑的价值可达200亿元。公交集团仅需投入20亿元就可建成210万平方米现代智能化的公交场站，形成场站滚动开发建设的新模式。
“人民公交人民办，一定要还权于乘客。”成都公交还领先全国，邀请乘客参与线路开行的决策过程，成立乘客代表委员会，听取最接“地气”的意见，并落实到线路开行、公交服务标准制定等方面。
“成都道路”可持续吗？
在全国城市公共交通压力越来越大的形势下，成都公交所走的道路能否具有可持续性，能否为公交行业和其他公共服务业的改革发展提供可靠的“样本”？
“成都公交的增长是质量效益型的，根基是多方面的改革创新，是科学发展之路。”有专家如是评价。
表面上看，票价连年降低，2008年在全国首创刷公交卡2小时内免费换乘优惠，近期更是实施44条公交线路免费乘坐。实际上，2011年，成都公交实现公交票款收入14.21亿元，较“十一五”初增长了150%，今年将超过15亿元。
表面上看，将敏感资源和环节，如广告经营、洗车等进行业务外包，中间丢掉了利润赚取的环节。实际上，是引入了市场竞争机制，抓住成本管理的关键点，有效发挥了市场配置资源的基础作用。2011年，成都公交媒体年收入首次突破亿元，较2006年增长近5倍。
表面上看，车辆采购过程中，按照“家装式”的采购流程对整车的主要部件直接向制造供应商公开招标优先集中批量采购，流程复杂。实际上，通过优化付款、整零结合等方式，在汽车制造的资源价格大幅攀升的情况下，公交车的采购单价却实现了逐年下降，甚至吸引了主要零部件厂商在成都投资。
最值得研究的，莫过于成都公交系统化的“内部革命”——“网运分离”的管理模式，这也是“成都模式”难以被复制的核心。
所谓“网运分离”，即公交线路特许经营权与营运生产经营权相分离。按照这一模式，成都公交集团在国内首次推行统一收银管理，统一制订发班计划、优化线网，同时优化成立若干运营公司，专注于根据集团公司营运计划和服务标准为市民提供更加安全便捷的出行服务。集团公司按照运营公司符合需求的GPS运行记载里程支付公里费用，同时借用物联技术有效监控收银环节，以此形成下属全资子公司之间良性有序的“赛快马式”竞合关系。
“这是实现公交线网资源最优化配置和营运生产成本最低化运作的有效途径。”“网运分离”还将极大地推进城乡公交融通问题，“线网统一授权，按照市民的需求和相关的服务标准、票价标准开设线路运营。”
目前，成都公交正在尝试将“网运分离”的管理模式以连锁店的方式复制到成都市二圈层。其中，郫县已经完成了公交国有化整合，将对全境城乡客运进行公交化改造，实现镇镇、村村通公交。
□刘莉图片由成都市公交集团提供
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