淮河航道船只滞留难题咋破解?
解放路淮河大桥下停泊了大量滞留船只。桥下停泊的阜阳籍货船船主老周说,他的船在蚌埠停泊了10天,马上就能排上号了,两三天就能过闸。老周在长江、淮河、运河航道跑了二十多年船,虽说对低水位停泊待闸已司空见惯,海事、船闸现在的服务都做得不错,又有“水上超市”,吃喝不缺。但有时也难免心生焦躁,尤其是在严寒酷暑天,船上蹲不住人,又不能一天到晚打空调,就希望早点走掉。哪天蚌埠闸不论水位高低都能走船,他就心满意足了。
■主持人语
去冬今春以来,淮河蚌埠闸上下游滞留船只总量一直处在高位状态,对航运效益、航道安全、船民生活带来一定的影响。市委、市政府对此高度重视,已成立应急指挥组,组织相关部门深入现场,调研指导应急保障工作,疏导水面交通,保障滞留船只船民生活供给。
淮河是我国内河重要运输干线,也是省内主要黄金水道,蚌埠港口通过淮河干流航道通江达海。但淮河蚌埠段枯水季节船只滞留情况年年发生,严重时滞留船只达千艘。今年尤其严重,自怀远涡河口至淮上区沫河口,都有大片集中靠泊的滞留船只,引起社会关注,央媒也播发了相关报道。
造成船只滞留的因素有哪些?相关部门、单位采取了哪些应急保障措施?怎样提升通航效率?大量停泊船只占据部分航道,如何疏导、确保航运安全?如何保障滞留船民的日常生活?相关部门单位和专家学者有哪些高站位、前瞻性的思考,能否从根本上解决这些问题?
《深读周刊》本周邀请省淮河河道局副局长杨冰、市海事局副局长张爱松、市委党校副校长马同金做客“党报会客厅”,就提升淮河航道建设、减少船只滞留相关话题展开了观点碰撞。
◇船舶的大型化造成船闸疏散速度减慢,低水位时期问题更加突出。。
◇船闸调度中心利用远调站屏幕、高频和专线电话和船民保持信息沟通,及时发布放行计划。
杨冰省淮河河道局副局长
◇今年淮河水位是2003年以来的最低年份。淮河中游以下多数船闸都成了通航瓶颈。
◇淮河船只滞留越来越“常态化”,淮河航运瓶颈应该及早打破,启动新船闸建设。
张爱松市海事局副局长
◇淮河航运是蚌埠市经济发展尤其是外向型经济的一个重要支点。
◇综合考虑铁路、公路、港口与水运的协同发展,建立高标准的集疏运体系,推进综合交通枢纽城市建设。
马同金市委党校副校长
深度对话
水运繁忙偏逢历史低水位建材短缺货船滞留蚌埠闸
◎今年淮河水位是2003年以来最低年份,船闸通行能力大幅下降,滞留船数多、滞留期长。
主持人:淮河是我国内河重要运输干线,省内“两干三支”航道网干线通道,航道通江达海,被称为“黄金水道”。但淮河蚌埠段枯水季节船只滞留情况年年发生。目前淮河航道船只滞留总体情况怎样,造成船只滞留的因素有哪些?
张爱松:淮河航道船只滞留问题频发,原因有多种。造成今年淮河蚌埠段大批量船只长时间滞留的主要原因是流域降水较少,淮河水位偏低,尤其是蚌埠闸下水位过低,船只过闸困难。
杨冰:从6月27日到9月3日,淮河蚌埠闸下水位已经连续70天低于13米；特别是从7月3日到8月13日,水位一直低于12米,整整持续了42天,其中最低水位是7月28日,只有11.27米,允许过闸船只最大吃水深度只有3米多一点。这种持续多日的历史罕见低水位造成船闸通行能力大幅下降,待闸船只连续多日在2000艘以上,给淮河航运带来了极大压力。
张爱松:今年的气候情况比较特殊。据淮河水文气象信息资料统计,今年淮河水位是2003年以来的最低年份。因降水不足、调水抗旱,沿淮农业灌溉自淮河取水较多,对淮河水位也有一定的影响。不仅蚌埠段大量船只滞留,淮河下游江苏段包括洪泽湖因水位过低,滞留船只更多。淮河中游以下多数船闸都成了通航瓶颈。
杨冰:由于船闸航道最低通航水位难以得到有效保证,重载船只通行不畅。截至9月3日上午8时,蚌埠船闸待闸船只上行1202条,船队83个,下行179条,总数约在2000条。据了解,江苏段待闸船只达到5000艘,待闸时间长达一个月。
目前,新老船闸24小时满负荷运行。蚌埠船闸全体工作人员正加班加点,全力奋战,保障待闸船只安全有序通过。老闸受闸室空间和闸底板高程影响,以通行空船和吃水较小的船只为主。从目前水位和船只积压数量来看,完全缓解船只滞留的压力还需一段时间。目前单机船等待过闸约13天左右,船队约15天左右。我们和船民也一样心急如焚,希望早日把船只放完,现在就是希望水情和水位能尽快改善,特别是下游水位,每多涨10厘米20厘米,就能多放一二十条船。
第二个原因是水运市场持续回暖,从蚌埠闸相关统计数据可以看出:2016年过闸吨位为7700万吨:2017年8200万吨:2018年因新船闸大修停航40天,为8100万吨:今年1月至8月已接近6200万吨,预计全年可能达到9000万吨。
水运虽然耗时长,但运量大、运费低的优势比较突出,尤其适合运送砂石建材、粮食等散装货物。淮河全线禁止采砂后,淮河上游河南、皖北建筑市场砂石短缺。商合杭铁路等大型基建项目,包括各地建筑市场对砂石建材需求量很大,需要从长江调运。淮河干支流是江沙北运的重要通道。目前上行船只中,砂石建材占比最大。大量运送建材的船只集中北上西进,淮河航线因此格外繁忙。目前滞留船主要为上行船,下行船数量不多,一般等两三天即可过闸。
张爱松:随着水运经济的发展,船舶大型化趋势明显。过去淮河航行船只单船多在千吨以下,现在多在千吨以上,吃水越来越深,重船吃水深度都在4米多,对航道、船闸等级要求越来越高,受水情水位的影响更加明显。
航道等级不高也是制约淮河航运经济的重要因素之一。目前淮河蚌埠闸至洪泽湖“三升二”航道升级改造尚未开工,支线航道的提升改造幅度不大。
杨冰:船舶的大型化也造成船闸通行难度加大,过去一闸最少能放行七八艘船,现在最少时只能放行3艘,船舶疏散速度减慢,船闸“瓶颈”效应更加突出。
预案应急保障船民生活科学调度提升过闸效率
◎蚌埠市成立应急调度指挥组。启用第二远调点,疏导航道秩序。及时告知水情变化,公开待闸顺序放行计划。
主持人:大量停泊船只占据部分航道,如何疏导、确保航运安全?如何保障滞留船民的日常生活?河道管理部门、海事部门等分别采取了哪些应急保障措施?
张爱松:市委、市政府对淮河蚌埠段船只大量滞留高度重视,专门成立了应急调度指挥组,多次到船舶待泊区进行现场调研和慰问,召集海事、水利、公安等部门召开专题会议,布置相关安全保障工作,安排专人在蚌埠闸等处24小时驻点值班。海事部门在7月22日启用了在解放路淮河大桥下的第二远调点,管理、疏导航道秩序。
杨冰:作为船闸管理部门,我们对水情水位、船只来量和待闸数量一直密切关注。7月初,蚌埠船闸就启动了低水位通航应急预案,船闸各岗位人员24小时坚守,全力保障船只安全畅通过闸。
我们与海事、水利、公安等部门应急联动,在解放路桥设立二级远调管控点,每日对船舶数量、待闸秩序、调度放行等进行信息沟通协调,加强航道巡航和辖区监测,多方配合、积极应对船只滞留和待闸压力。同时科学高效制定每日调度放行计划,在保障通航安全的前提下,充分利用新老船闸的闸室空间,根据每日通行水位和船只来量,合理调配大小船只,发挥船闸的最大效率。
蚌埠闸管理处从各部门紧急调派人员充实到下游一调、二调岗位,并在远调船上全天候工作,对前来登记过闸的船只实行“见人、见船、见证”核实登记,并将船民和证件亲自送回待闸区船只上。在提高服务的同时强化监督管理,杜绝任何可能出现的漏洞。
省河道局还从五河、蒙城等船闸抽调人员组成联合稽查组,加强稽查监督,高频次、常态化地进行核实、查证、吨位复核,发现问题严肃处理,坚决打击任何违规违章现象,确保所有船只在等待过闸期间都能按章守序。
蚌埠船闸调度中心利用远调站屏幕、高频和专线电话和船民保持信息沟通,随时解答船民关于待闸、过闸的一切问题；及时、公开、透明地发布船只数量、水情变化、待闸顺序和放行计划。
张爱松:海事部门的工作职能通俗地说,类似于“水上交警”,要维护通航秩序,保障航道安全。针对船只滞留情况,我们增派人手,加强巡逻船次,指导船只有序停泊,减轻闸下、港区泊船压力,确保中心航道畅通。同时采取措施保障船民生活,安抚船民情绪,化解可能出现的问题。海事部门对船民的求助有求必应。前段时间,有两艘滞留船的船民突发疾病,海事值班人员迅速救援,并联系120岸边等候,把患病船民安全送医。
大量船只滞留、数千船民的日常生活,给水面环境带来巨大压力。海事部门每天派人上船分送垃圾袋,收集生活垃圾,清理河道水面垃圾,保障水面环境整洁。
主持人:针对目前现状,有哪些应对之策可提升通航效率、减少船只滞留?
杨冰:我们采取加强船闸信息化建设,利用科技手段提升管理服务能力。蚌埠船闸在今年2月份启动新的运营管理系统后,又开通了为船民定向服务的微信公众号,目前已有6000余户船民和单位用户绑定,每天定向发送水情水位、待闸船数、放行控制水位、单机和船队的放行计划等综合信息。同时也接受所有船民对蚌埠船闸的工作监督,及时听取船民朋友对船闸调度放行的合理建议,并结合船闸实际情况进行调整。蚌埠淮河船闸还在上下游远调站设置饮用水、应急药品等便民措施,尽可能让船民朋友在待闸期间安心、放心。
蚌埠船闸在软、硬件投放和科学管理上目前效能已全部发挥,下一步将挖掘潜力,继续深化精细管理,发挥工作主动性,在水上ETC、视频登记、手机实时查询、无停靠过闸等方面,争取尽早开发利用,提高工作效率。
张爱松:近期淮河水位小幅抬升,预计下游洪泽湖一带的滞留船将大批上行,蚌埠段航道压力将持续一段时间,海事部门已做好充足准备。
近几年,我感觉淮河船只滞留越来越“常态化”,滞留数量越来越多,滞留期越来越长。蚌埠船闸通航能力不足是核心问题,形成淮河航运瓶颈,这个瓶颈应该及早打破。从目前及今后一段时间看,水运发展势头还将持续,而蚌埠船闸已严重制约了淮河水运经济的发展。建议尽快进行科学论证,启动新船闸建设。
改扩建船闸以解燃眉之急集疏运体系推进枢纽建设
◎河道部门已不再参与船闸经营。尽快启动蚌埠船闸改扩建工程。加强集疏运体系建设,推进建设综合交通枢纽。
主持人:结合淮河生态经济带建设、全省航运规划、“两个中心”建设等,有哪些渠道和办法可从根本上解决这些问题?
杨冰:蚌埠船闸公司由多家单位合股投资经营。随着事业单位改革的深入,蚌埠闸工程管理处不再参与企业经营,在船闸公司股份已转让。该处将善始善终做好船闸交接过渡期的各项工作,协助船闸公司做好安全运营的协调配合。扩建船闸不是一朝一夕之事,建议先启动前期调研论证工作,适时建设。
我局将配合有关单位尽早完成“淮河岸线保护与利用规划”及“安徽省淮河河道采砂规划”编制审批工作,努力当好“河长”参谋助手,着力在采砂管理疏堵结合上下功夫。
张爱松:蚌埠市作为淮河生态经济带“一带、三区、四轴、多点”总体空间布局的区域中心城市,应该依托淮河,充分发挥辐射带动作用,促进区域融合协同发展。我们建议尽快启动蚌埠船闸改扩建工程,从源头上解决滞航问题,以解燃眉之急。同时协调江苏加快淮河中下游及洪泽湖航道等级提升改造进度,建立省级水运项目建设联动机制,推进苏皖航道建设标准统一,畅通淮河黄金水道。
马同金:淮河是安徽省重要的黄金水道,也是蚌埠市主要运输通道之一,蚌埠港是全国内河28个主要港口之一,是蚌埠市经济发展尤其是外向型经济的一个重要支点。当前要提高站位,从落实《淮河生态经济发展规划》和建设“两个中心”的高度,结合国务院和安徽省《“十三五”现代综合交通体系发展规划》、《蚌埠市淮河流域和国家区域中心城市综合交通体系规划》综合考虑,不仅要改扩建船闸、打破航运瓶颈,提升淮河航运能力,还要树立综合立体交通思维,立足以蚌埠综合港口为枢纽,推进建设铁路、公路、港口、水运的协同发展和运转高效的集疏运体系。
目前的问题是淮河航运发展严重滞后。淮河安徽段主航道等级偏低,支线航道梗阻问题突出。特别是受淮河蚌埠闸、京沪铁路桥制约,严重影响淮河运力运量的快速发展。港口功能不完善,港口作业区处于相对分散状态,缺少具有核心带动作用和一体化综合服务的大型港区。相对于沿淮下游城市和周边主要城市,货运物流吸纳能力不强,集疏运体系尚未形成。特别是蚌埠、淮南、凤阳淮河主干道一线港口资源缺少有效的联动合作,千里淮河第一大港地位受到挑战。
因此,打造淮河黄金水道,要从华东物流网和江淮全流域着眼,密切省际城际合作,整合淮河腹地资源,全面推进航道治理和港口布局建设,打造畅通、高效、平安、绿色的黄金水道,实现通江达海；形成高效的港口集疏运体系,培育航运枢纽,建设淮河流域航运中心,促进外向型经济发展。
这就要加快提升淮河干流通过能力。首先对接好江淮运河建设,实现江淮航道沟通,建成长江、淮河、江淮运河工字型连接,依托淮河干流航道贯通东西出海口,建立畅通的淮河出海航道。据了解,国家已批准江苏盐城滨河至洪泽湖全段建设一级航道,我们力争洪泽湖至蚌埠长淮卫段提升到一级航道,启动蚌埠淮河三线船闸建设,推动蚌埠京沪铁路淮河大铁桥改造工程,依托江淮运河联通长江航道,建成水上通衢。
同时要优化港口布局,打造蚌淮凤一体化港口群。重点培育淮河航运枢纽,辐射带动淮河上游和皖北地区内河水运发展,积极推进蚌埠港成为辐射江淮和皖北地区的重要集装箱港,推动蚌埠集装箱港口与沿江、沿海港口加强资源整合,构建战略联盟,形成合作发展的良好格局,促进港城协调发展。
航道、港口具备后,就要拓展通江达海航线,加快多式联运发展,重点推动沿海港口铁水联运、江海联运发展,重点研究开辟蚌埠与沿海重点港口至欧洲铁路班线,对接“一带一路”。加快数字港口数字物流工程,实现航运市场网上交易功能。依托蚌埠国家物流枢纽承载城市,积极与皖北和沿淮城市,特别是淮南、凤阳,组建物流联盟。统筹水路、铁路、公路、航空、管道等各种运输方式,构建综合立体交通走廊。
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