“零差错,必须每分每秒都全神贯注”

蚌埠日报 2020-10-09 08:19 大字

蚌埠东站车站值班员邱郭瑞正在当班调度【那天·那人】

10月3日可没好天气,淅淅沥沥的雨冷冽地把气温一口气压低了七八摄氏度,仿佛要叫这节日的火热气氛也冷下来。清晨,长淮卫冷清的司马庄路上罕有车辆驶过,除了沿途铁路职工宿舍里传来的鼾声,没有什么能打破这里的宁静。

可这样的景象,在进入蚌埠东站后就180°翻转。16股铁道上车来车往,换挂、拆分、重编……一台台机械忙个不停。值班室里,面色有些发黑的车站值班员邱郭瑞对着对讲机喊完指令,一个箭步冲向洗手间,一分半钟后,用闪电般的速度又冲了回来,坐回椅子上,紧盯屏幕,又拿起对讲机向信号员、助理值班员发布起指令来。

“××××次8道停”“××××次6道常速通”……五个小时过去,电话接打了四五百个,除了发布指令的嗓子和听着消息的耳朵,他一直在盯着屏幕的眼睛也泛起了几缕血丝。12点多了,助理把盛着米饭和几个肉丸的碗放在桌上,邱郭瑞迅速揉了揉发红的眼睛,左手继续拿着对讲机,右手拿起筷子扒起饭来。一直盯着屏幕上区间车况的他,根本没有注意到不小心扒落地的肉丸。

在记者的要求下,由副站长替了一会儿岗位职责,邱郭瑞终于有空与我们说话了,“做到零差错,必须每一分每一秒都全神贯注。”一开口,他这样描述自己的工作。

“我这个‘指挥’当得心惊胆战”

记者:在这待了半天,我们对您的工作最直接的感受就是紧张。您是不是也这样觉得?

邱郭瑞:车站值班员就是这样,紧张,高度紧张。我们蚌埠东站是一等站、技术站,你看我们这屋里四个人,我是值班员,还有一个负责排计划的副值班员,两个信号员,在外面站台的助理值班员由我管理,指挥室控制121架调车信号机、147副道岔,总指挥、总控制都是我。有时还有工务、电务、供电、机务、车辆、站房、供水、维管、通讯等各个部门,需要保障、维护、施工等,安排他们的作业时间,现场调度也都是我。我们站每天要办理客车、货车加在一起352列,9500辆到10000辆货车在这里中转作业。

记者:所以您高度紧张。不过刚才说的技术站是指什么?咱们东站好像只停货车啊?

邱郭瑞:办理包括很多作业,通俗点说,包括在这里停车的,包括换火车头的,包括拆分重编的,也包括通过的。技术站就是这个意思,在这里要进行很多的操作,不像中间站那样只是通过。您所说的客运列车在我们这里就是全部通过,但是这个通过也是要值班员来保障其顺利通行。

为什么要换车头,要分解重编呢?因为每一个火车头都是有牵引区段的,比如这一个火车头从徐州到达蚌埠,就不再往前了,再往前开行就要换南京的车头了,形象点大致可以理解为以前的驿站,到这里要换马。分解重编就是,比如上海来的货物往西走,到了一定位置就要分开走各个岔路了,去西安的、去北京的等。这个分解、重新挂不同方向的车头,也是我们办理的内容之一。另外刚才说的各相关部门,基本每天都要进行检修、施工,他们也会派人在这个指挥室做防护。就是比如施工人员正在哪个道上,我告知哪个道哪趟车接近了,他们派的人通知正在作业的施工人员及时下道避车,防止发生人身伤害。

记者:那您的岗位有点像交警啊,是铁路上的交通“指挥”。不过现在公路运输发展这么快,咱们的办理量是不是也会下降?节日期间会少一些吗?白天和夜间有没有区别?

邱郭瑞:怎么可能下降?确实这些年随着汽运发展,铁路货运在总货运量中比重是下降了,但是绝对量还在上升。每一次大调图(铁路运行图调整),我们的办理密度都在增加。现在运输总量十几年前根本不能比,我们站现在通过能力已经接近饱和,很难再加进去了。刚才说的352列,不包括单机和图外,单机就是单独一个火车头,到这里来拉列车,图外就是临时增加的,比如现在节日期间增开的临客。所以节日期间,我们也要比平时忙些。

其实大家坐在火车上,感觉好像车一直往前开就可以,但是实际上每列车运行,都有沿途数十家乃至上百家单位在为其保障和服务,每一个站无论停车、通过,还是办客、上下货等,都是整个铁路网上的一个节点,一个点出现问题,整个网络都会受影响,作为和蚌埠站同级别的一等站,作为一个要进行很多作业的技术站,我们这里就是个各种业务、多方向列车、客货运输兼具的较密集的节点。

这个节点和网络怎么理解?比如七月份的时候多地出现洪涝,有段时间芜湖那条线就不能通行了,大量列车分流到我们这里,日办理量增加了20%左右,车与车之间的间隔时间更少了,我们的劳动强度更大、精神更紧张。这就可以说明一个节点、一条线出了状况产生的后果。至于夜间,我更紧张,入职近20年,做值班员之前,夜班我都要吃点夜宵,因为中间肚子会饿,但是做值班员这8年再也不吃了,怕吃了之后更容易困。很多夕发朝至的车挤在夜间造成夜间通行客车更多,而且因为白天有施工时段,部分货车也安排在夜间通行,所以夜间密度更大。说我是指挥,我这个指挥天天都心惊胆战。

“一瞬间我后背全汗透了”

记者:那您这8年间,有没有遇到过非常紧急的情况?

邱郭瑞:有,就是最近,8月份的事。那天我夜班,接近2点,突然一下子全站设备故障,各个方向都不能接车了,那一瞬间我“腾”地一下就从椅子上跳起来了,一两秒钟后背全部被冷汗浸透。马上就要常速通过K1332次客车,我用对讲呼叫司机,立即喊停,紧接着喊停区间里的所有列车,喊信号员变灯,拦停所有区间内的所有列车。向领导汇报,通知邻站重新布置相关运行计划,向上海那边的总调度汇报。然后通知各个维保部门,到现场去查看原因。说起来好像挺长,实际上过程非常危急。紧随K1332要通过的就是D782,后面还有很多列车,如果没有全部扣停,可能发生大的事故,那就是车毁人亡的惨剧。

记者:紧急处理之后呢?后来所有车辆都安全通过了吧?

邱郭瑞:设备突发了故障,决不能发生次生灾害,如果在故障的基础上干活、设备不能保证安全的情况下接发列车,就是出事故的事。按照车务六项程序,出现这样的情况,第一时间全部喊停,停了之后再检修,千万不能为了通行效率,给安全留任何缺口。原本都是电脑控制,那时候就用人工喊了。故障大概一小时排除的,如果故障还是处理不了,就会全人工操作,靠人眼看着,一点一点疏通。当然这肯定影响了很多列车的通行时间,一小时以后滞留了很多列车,我再一列一列疏导,指挥他们开走呗,但是保证了安全呀。所以为什么说我们这个工作必须零差错呢?一旦出现差错,那最轻的也要耽误列车运行,重一点就是车毁人亡、安全事故。

记者:所以您这个工作这么紧张熬人。那您是几班倒?身体休息的过来吗?

邱郭瑞:我们是四班制,上一天白班,7:30-19:30,第二天上夜班19:30-次日7:30,然后休两天。但是当班的12个小时就几乎动也不能动。按照规定我如果去厕所超过5分钟,就要喊值班领导来替岗才行,所以这个岗位,累是次要的,主要是精神压力极大。说起来好像是干两天休息两天,但是休息的两天,第一天肯定要在睡梦中过去,第二天才可以算是真正休息。

这么高强度的岗位,年龄大了真是干不了。我现在40岁,家里有双胞胎两个孩子,才4岁多,全部都是老人在带,我和我爱人都是铁路职工,带不了,还好老人很理解我们。我干这个岗位8年了,由于上班就是长期坐在这里,下班大部分时间都在睡觉,我现在血糖也高了,内分泌紊乱,再过几年,精力应该就盯不住了。所以领导也在培养年轻人,要有人接班呀。

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