□新时代新担当 我为加快中心城市建设献一计 立足优势 抓住机遇 强化综合交通枢纽地位 □
蚌埠市港航管理局港航管理科科长李振亚。记者李景摄
的哥胡学利。记者李景摄
市民何文。图片由受访者提供□加快水运发展,要加快整合港口资源,打造淮河水运中心。
□百年间铁路助推着蚌埠经济的发展,也让“铁路”这个名词,成为珠城人民心中最富有情感的存在。
□加快中心城市建设,要进一步在“通”上做文章,加快推进快速公交系统建设,解决公交在出行时的“痛点”“堵点”。
经济发展交通先行。蚌埠这座被称为“火车拉来的城市”,拥有得天独厚的地理优势资源。淮河穿城而过,津浦铁路的修建,让这个渔村古渡发生了巨变。如今,高铁的飞速发展,给蚌埠带来新的发展机遇,也让这个一直以交通枢纽闻名的城市面临前所未有的挑战。
2017年2月,国务院印发了《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》,将蚌埠确立为68个全国区域性综合交通枢纽之一。建设“两个中心”,交通无疑是基础一环。那么,成为交通枢纽要具备哪些条件?蚌埠要强化交通枢纽地位,还需要在哪些方面“补课”?
围绕这些问题,不少市民有自己的想法和意见,这些市民中,有老“航运专家”,有善于思考的出租车驾驶员,也有关注城市发展的普通市民。采访中,他们谦虚地认为,自己的想法只是初步构想,对于城市发展或许没啥大用处,但正是因为他们的积极参与,他们对城市命运深沉的爱和担忧,让新时代新担当大讨论活动具备了广泛的群众基础,也让这座城市的未来更可期。
蚌埠市港航管理局港航管理科科长李振亚:加快蚌埠市水运发展打造淮河水运中心
“当前全市开展的‘对标中心找差距、立足自身勇担当’为主要内容的新时代新担当大讨论活动,使我认识到把蚌埠建成淮河流域和皖北地区中心城市,既是蚌埠水运发展的难得机遇、强大动力,更是航运人的政治任务和历史责任。”蚌埠市港航管理局港航管理科科长李振亚是一名在航运系统工作三十几年的老航运人,对于加快蚌埠市水运发展,他有一系列的思考。
水运要发展,基础设施要跟上。李振亚说,2018年10月,国务院印发了《淮河生态经济带规划》,淮河将成为中国第三条黄金水道,淮河生态经济带将成为继长三角、珠三角、环渤海之后的第四个增长极。未来,随着淮河水运的不断发展,淮河航道船舶通过量将大幅增加,船舶大型化趋势更加明显。从目前来看,现淮河蚌埠1线船闸建设于1962年,2线(复线)船闸2010年投入使用,两船闸设计年通航能力3000万吨,设施老旧、通过能力低。蚌埠船闸通航能力已超过原设计的2倍,枯水期船舶待闸滞留现象成为常态。“近三年来,据不完全统计,蚌埠闸上下游分别于2016年10月发生船舶滞留800余艘、持续30天,2017年5月发生船舶滞留700余艘、持续27天,2018年10月发生船舶滞留1000余艘、持续33天。”李振亚认为,“蚌埠船闸已不能满足当前和今后船舶快速过闸的需求,改扩建蚌埠一线船闸和建设蚌埠三线船闸确有必要。”
目前,安徽省已将建设蚌埠三线船闸列入了《安徽省干线航道网规划(2018-2030年)》中,正在加快推进淮河干流航道整治工程建设。蚌埠一线和复线两船闸运营管理单位为安徽蚌埠淮河船闸有限公司,由安徽蚌埠闸工程管理处绝对控股,省港航集团公司参股20%。因此建议,改善优化现有船闸设备设施,研究改扩建方案,争取蚌埠船闸扩能改造早日实施。同时尽快启动蚌埠三线船闸建设的前期工作,从源头上解决矛盾,畅通淮河黄金水道,适应水运快速发展需要。
“其次,要消除航道瓶颈提升水运保障能力,加快蚌埠淮河津浦老铁路桥改造。”李振亚表示,建于1911年的淮河津浦老铁路桥通航净空仅为3.7米不满足内河通航标准的要求,严重碍航,已成为制约淮河水运发展的“瓶颈”。且正在进行的淮河干流航道整治(三升二)工程内容中该桥的改建未列入,拟作为独立项目单独立项。目前省港航投资集团正委托开展前期方案研究,但受提高既有铁路纵坡或迁建蚌埠火车站等技术因素制约,目前改造方案尚未获铁路总公司审批。“建议加快推进淮河津浦铁路桥改建方案研究,加快推进蚌埠淮河津浦老铁路桥改造项目建设步伐,尽早消除淮河航道瓶颈。”
李振亚说,加快水运发展,要加快整合港口资源,打造淮河水运中心。《安徽省交通运输十三五发展规划》中,提出“以培育皖江航运枢纽、江淮航运枢纽、淮河航运枢纽为重点任务,优化港口布局,加强分工合作,提升港口专业化水平。”已从规划层面将打造淮河航运枢纽列为重点工作。“希望省交通运输厅继续在航道、港航资金筹措和前期工作方面加强支持力度,推动更多水运基础设施开工建设,加快打造淮河水运中心的步伐。”
的哥胡学利:不断完善配套建设强化铁路枢纽地位
“无论是省会合肥,还是近年来发展迅猛的芜湖、马鞍山,甚至是具备旅游资源的黄山、宣城,大多都集中在安徽的中南部。相较之下,安徽北部就显得默默无闻,‘存在感’很低。”胡学利是交投出租车公司的一名驾驶员,数十年的驾车经历让他接触过形形色色的人,因此也养成了热爱思考的习惯。
“许多年前从蚌埠火车站拉了外地乘客,说起蚌埠,他们总是竖起大拇指,交通老大哥地位显而易见。可如今在高铁站等活时,经常能听到乘客抱怨,说车次太少买不到票。”胡学利说,这就反映了当前蚌埠市在铁路发展方面的问题。
蚌埠是一个火车拉来的城市。上世纪初,津浦铁路全线通车,设立蚌埠车站,蚌埠敞开了开放的大门,也因此由一个古渡渔村发展成皖北的商贸重镇和中心城市。2011年京沪高铁正式开通,蚌埠南站的启用又为这座城市插上了高速铁路腾飞的翅膀。百年间铁路助推着蚌埠经济的发展,也让“铁路”这个名词,成为珠城人民心中最富有情感的存在。
然而近年来,由于种种原因,蚌埠铁路尽管仍然保持着铁路枢纽地位,但是枢纽地位有所弱化。作为京沪高铁七大中心站之一,蚌埠南站是京沪、京福两条高铁唯一交会点,平均五分钟左右进出站一趟车,其重要意义不言而喻。但随着国家《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》的全面实施,特别是国家高速铁路“八纵八横”主通道快速推进,全国处于通道节点或沿线的一大批城市逐步融入高速铁路网络,阜阳、芜湖、安庆、六安高铁路网达到进一步提升,铜陵、亳州、淮南高铁地位得到加强,蚌埠的铁路“老大哥”地位将面临严峻挑战。
“应大力向上海铁路局申请,增加蚌埠南站停靠车次,尤其是热门方向的长三角、合肥等,增加蚌埠南站始发车数量,使出行更加便捷。”胡学利认为,另外,蚌埠南站至蚌埠站联络线早已完成联调联试,技术上也已具备开通条件。希望借蚌埠站改造升级之际,推动蚌埠站开行始发高速动车。
“总的来说,作为一名普通市民,希望省委、省政府一如既往重视蚌埠发展,尤其是蚌埠的交通发展,使其成为名副其实的皖北中心城市和长三角地区重要交通枢纽城市。”胡学利玩笑地说,“交通发达了,外地乘客来得多了,咱们出租车生意也好咯。”
市民何文:加快推进快速公交系统建设进一步提升城市形象
交通是发展的先导。1956年,蚌埠公交从两台伊卡路斯起步,创造过上世纪八十年代“北学沈阳,南学蚌埠”的辉煌。近年来,蚌埠市公交事业发展成果显著,车辆不断更新,场站持续建设,2017年,蚌埠市被确定为“十三五”首批国家公交都市创建城市,随后,又被列为省第三批“优先发展公共交通示范城市”创建城市,大大提升了城市形象,在全省范围内,提起蚌埠公交,总能收获点赞无数。
何文是一名高校教师,这些年蚌埠公交的发展他看在眼里,也享受了城市公共交通发展为生活带来的便利。他认为,为加快中心城市建设,要进一步在“通”上做文章,加快推进快速公交系统建设,解决公交在出行时的“痛点”“堵点”,为“两个中心”建设提高交通保障。
“放眼其他地市,省会合肥拥有得天独厚的资源和条件,已形成地铁、快速公交和常规公交为一体的立体公共交通体系,周边省份如江苏淮安则发展为有轨电车+常规公交模式,徐州也正在发展地铁+常规公交模式。与江苏同类地级城市相比,蚌埠市中大运量公共交通模式构建相对落后。”何文说。
目前,蚌埠市快速公交系统建设相对滞后。受道路条件及信息化手段限制,蚌埠市公交专用道建设推进,公交优先信号建设滞后,延缓了公交BRT建设,城市公交快线无法形成网络,导致公交快捷性、准点率难以保证,对公交分担率的提升有明显制约。
因此,何文建议,在择机根据公交客流建设公交专用道,尤其在一些交通主干道及拥堵路段,如胜利路、朝阳路、解放路、淮上大道、东海大道设置早晚高峰限时公交专用道,推动建立公共交通信号优先系统,提升公共交通优先通行效率,以交通环境助推“两个中心”建设。
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