“黄金水道”如何畅通 □
淮河蚌埠船闸新老两处船闸同时通行,但仍应接不暇。
▲淮河蚌埠船闸下游等待过闸的船队。由于淮河全面禁止采砂,大量砂石从长江转运至淮河。
◤停泊在大庆路淮河公路桥下等待过闸的大型货船。
欲就相关话题与本文作者交流请扫描二维码。淮河是我国内河重要运输干线,省内“两干三支”航道网干线通道,航道通江达海,被称为“黄金水道”。但淮河蚌埠段枯水季节年年发生船只滞留,严重时滞留船只达千艘,大庆路淮河公路桥、朝阳路淮河公路桥、解放路淮河大桥等多处锚地挤满待航货船。造成船只滞留的因素有多种,包括水位过低、上游建材需求旺盛、内河船舶大型化、水运市场回暖、外地货船增加、船闸通过能力不足等——
“截至5日上午10时,蚌埠闸上游水位17.9米,下游水位12.22米,比前几日又降低了几十厘米,过闸船只滞留情况更严重:上水滞留船只510艘,下水150艘,船队30个。”蚌埠淮河船闸有限公司一个月前通报。
据蚌埠闸管理处远调部部长张勇介绍,由于今年秋季雨水不足、枯水期水位持续下降,蚌埠闸下水位连续一个多月处在不足13.00米的较低水位,导致船只过闸速度减慢,大量船只滞留。
市海事局副局长张爱松介绍,淮河蚌埠段10月下旬开始出现船只滞留,截至12月11日,已持续41天,高峰时,待闸船舶达到1000余艘。
市海事局统计,近三年,淮河蚌埠段分别于2016年10月发生800余艘、持续30天,2017年5月发生船舶700余艘、持续27天,2018年7月发生船舶1000余艘、持续33天的大面积船舶滞留。淮河船闸公司统计,2016年、2017年、2018年滞留待闸船只超过300条的天数分别为20天、10天、96天,待闸船只最高数量分别是750条、500条、850条。
淮河是我国内河重要运输干线,航道通江达海,被称为“黄金水道”,但近年来大规模船只滞留如此频繁,原因何在、问题何解?
2017年蚌埠船闸通过船舶55294艘次、货运量8209万吨,远超3000万吨的设计能力
“进入10月份以来,淮河蚌埠闸段待闸船只逐渐增多,通行压力不断增大,我们分析主要有水位过低、上游建材需求旺盛、外地货船增加、水运市场回暖、大型船只增多等原因。”张勇说。在蚌埠闸管理处会议室,管理处和船闸公司相关负责人与记者交流。
“水位较低、重载船只通行不畅是船只待闸较多的根本原因。”张勇认为,由于今年秋季降水量为近10年较低值,蚌埠闸下游水位持续偏低,长时间处在12.70米高程以下,给重载船只通行带来了重大影响。“正常情况下,每个闸次的通过时间约一个半小时,低水位时要延长半个小时。水位12.30米左右的时候,老闸和复线船闸日放行量约为110条,远低于水情良好的日放行200条的水平。”
据介绍,去年以来,淮河全流域禁止采砂,打击力度持续加大,取缔了大量非法码头,遏制了河砂石材的非法开采,沿淮及上游地区的砂石材料出现短缺。但这些区域的城乡建设尤其是高速铁路和高速公路等大型建设项目,对砂石、熟料等建材需求量不断增大,因此长江沿岸特别是芜湖、铜陵、镇江等地的砂石船只大量进入淮河航道,造成过闸船只数量较往年大幅增多。
“下游待闸船只80%是砂石船。”蚌埠淮河船闸公司副总经理叶延明说,因为基础设施建设对主要建材砂石的需求,安徽及周边地区的砂石价格10年间增长了近10倍；从2016年到现在,水运运费也增长了近一倍,受砂石价格和运费增长的影响,原来闲置和不跑内河航线的船只也加入到安徽及周边航线,往来蚌埠船闸的船只数量明显增多。
船舶大型化发展较快。随着水运市场的发展,船舶运载量和体积逐渐加大,载重千吨级以上,吃水4米左右的船舶越来越多。船舶的大型化不仅受水情水位的影响更加明显,也造成闸室排挡和放行难度加大。过去一闸最少能放行七八艘,现在最少时只能放行3艘,船舶疏散速度减慢。
“与铁路、公路运输相比,水路运输成本可减少20%至30%,在燃油价格居高的成本压力下,水路运输价格优势凸显,水运市场明显回暖。”张爱松说,这也是往来蚌埠船闸的船舶持续增多的原因之一。对建材类低值大宗货物运输,水运量大、费用低、安全、环保的优势明显。
“但船舶大面积滞留频发的根本原因主要是淮河通航能力不足。蚌埠船闸通过能力低,是淮河航道上的最大瓶颈。”张爱松介绍。据了解,淮河蚌埠闸是淮河水系重要交通枢纽,皖北和豫东地区连接长三角的水运交通咽喉。现有两座船闸,老船闸建设于1962年,新船闸2007年10月开工、2010年5月投入使用,两船闸设计年通航能力3000万吨。
“随着社会经济及水上运输业的快速发展,水路运输市场呈高速增长态势,据统计:蚌埠船闸2016年通过船舶53667艘次、货运量7682万吨,2017年通过船舶55294艘次、货运量8209万吨；截至10月31日,2018年已经通过船舶45129艘次,货运量6393万吨。三年来的统计数据表明,蚌埠船闸的实际通航吨位已超过原设计的2倍,不能满足淮河航道船舶对通过能力的要求,成为当前和今后水运发展的瓶颈。”
“老闸受闸首消水坎和闸底板高程的限制,正常情况下只能通行1000吨以下的船只,水位低于12.1米时,只能放空船。而现在大量的船只是1000吨到2000吨,尤其是长江、运河转来的几乎都是大船,给船闸带来很大通行压力。”张勇说。
据了解,目前,淮河航道为三级,在枯水期难以满足1000吨位以上大型船舶航行需要；受津浦铁路老大桥净空不足的影响,丰水期1000吨以上大型船舶航行安全隐患极大。近年来受蚌埠闸调水抗旱、防汛准备、闸上水位保障等影响,蚌埠闸下游水位每年均有一段时期处于偏低状态,造成航道缩窄,船舶吃水受限,此情况与船闸通过能力不足造成叠加影响。
【应对】应急处置保障航运安全
船闸公司、海事部门启动应急预案,24小时不间断服务,维持航运秩序、保障通行安全
“船只滞留导致货物不能及时按合同送达,给货主、船主带来一定经济损失,影响上下游相关产业的生产建设；同时也给水上交通安全管理带来极大压力。”张爱松说,一方面长时间、大规模、连片滞留的船舶可能会造成航道拥堵、通行不畅；另一方面,长时间的聚集性滞留,可能导致船民情绪焦躁,易起摩擦,平时可能一笑而过的小事变成发泄情绪的导火索,影响社会稳定。“你想想哪个人无所事事干等几天几十天会有好心情?如果再有贷款还款之类的负债压力,肯定会上火。所以每年滞留期间都会发生船户纠纷,对于安全管理来说,是个难点。”张爱松说。
“一旦发生滞留,我们就启动应急管理,保障待闸船只安全有序快速通过蚌埠船闸。”淮河船闸公司综合部部长孙浩轩说,公司制定了低水位通航应急预案,加强运行现场的动态管理和安全监管；和海事、航道等相关单位紧密联系、及时沟通,加强航道巡航和辖区监测,启动远调站下移方案延伸到解放路以东。落实船舶吃水申报制,严格控制超吃水船舶,重点加强危险品船舶和重载船舶管理；通过上下游屏幕公示、高频通讯、专线电话等,及时向过往船只发布航道和水情水位；在远调站和待闸区为待闸船民提供生活用品和多种便民服务,做好生活保障。
在内部管理方面,领导带班、明确每日运行调度规则,科学编排当日运行计划,合理安排适航船舶安全高效通行过闸；联合管理处纪检财务等部门,抽查检查船只待闸秩序、吨位核定和工作人员纪律,听取船民的意见和建议,确保船只有序、过闸通畅。
“我们在职责范围内,努力提升管理和服务能力,一方面改革挖潜,最大程度地发挥两个船闸的通航能力,一方面进行升级改造,用科技手段提升管理水平。”孙浩轩说。据介绍,蚌埠船闸学习周边省市的先进管理经验,正在对管理系统进行软硬件升级改造,在收费方式、信息发布、运行调度等方面进行重新开发和优化升级,目前正在内测调试。新的管理系统实施后,不仅可为船民过闸提供更多的网络化、智能化服务,还将提升船闸的调度管理和放行效率。在硬件建设方面,今年上半年完成新船闸大修,把闸室消水坎降低30厘米,对船闸通过能力、船只安全性有一定提升。上游陆地远调站建设已启动,可给船民提供登记、核定、缴费一站式服务,目前规划设计已完成。船闸公司还与有关机构探讨远程登记、网络无停靠过闸的设计和应用。
“针对蚌埠闸船舶滞留问题,市海事局启动安全管制。”张爱松介绍。11月1日起,蚌埠海事局正式对蚌埠闸下游水域实施水上交通安全管制。自设立解放路淮河大桥下游二级管控点以来,共调度上水船舶2500余艘。
“我们实行24小时值班制度,加强现场监管。二级远调工作人员吃住都在船上,跟船民一样。”市海事局长淮卫海事所所长林武说。海事人员加大巡航频次,定期登船检查,合理安排上行船舶安全有序停靠。加大预警宣传。及时发布气象水文信息和安全预警信息,通知提醒上下游相关港航单位合理安排运输计划。
“11月以来,已有10余艘船舶搁浅,都得到及时救援。”张爱松说。因为枯水期河道内浅滩暗礁易造成船只搁浅,海事值班人员还须及时处置警情,接12395报警后,第一时间出动海巡艇前往施救,保障辖区船舶航行安全。
“大量船只聚集,对水体环境的污染不可避免,给我们的水域清洁保障增大难度。”张爱松解释,海事局每日派1艘海事艇对辖区淮河水面漂浮物进行打捞清理,并对停泊船舶生活垃圾免费接收清运,目前共收集打捞垃圾近1000公斤。“别看数量不够大,但都是垃圾、塑料袋,打捞清理十分麻烦。”
张爱松坦言,启动应急预案,加强现场管理,提供更多保障和服务,这些都是治标之策。要彻底解决枯水期船舶滞留问题还须从源头上想办法。
上游临淮岗、下游高良涧都在扩建船闸。蚌埠要借力国务院《淮河生态经济带发展规划》战略契机,重点推进相关建设。
12月12日上午,记者登上海事局的巡逻艇,在驶向上游的途中,发现沿途停泊货船明显减少。
“最近几天上水滞留船持续减少的原因,主要是洪泽湖因大雾封航,下游没有船上来。一旦洪泽湖通航,下游船只还会源源不断涌来。”张爱松说。要从根本上解决问题,必须提升船闸通过能力,尽快启动蚌埠三线船闸建设工程,同时对1线船闸进行整体改造和扩建。“只有这样,才能从源头上解决矛盾,畅通淮河黄金水道,适应水运快速发展需要。”
记者在大庆路淮河公路桥下锚地登上一艘淮南籍的待闸货船。陈姓船主介绍,他30年前“自立门户”的时候,开的是载重20吨的水泥船,前十几年间先后换了40吨、120吨的水泥船,后来换了铁壳船。10年前,买了一条500吨的旧船,开了5年,再次升级,花费200万元换了现在的这艘1800吨的大船。陈姓船主的“换船史”也是淮河航运的发展史。随着航道整治、等级提升,1000吨以上的大船越来越多。
“现在跑小船挣得少,同样的时间,大船载货量大,可以多挣一点。船户普遍都这样认为。”林武解释。“淮河上行驶的船舶大型化的好处是推动了水运业的繁荣和发展,同时也给航道、船闸带来了一定的压力。”
记者找到蚌埠复线船闸的设计资料,设计方案预测2010年、2020年、2030年船闸货运量分别是1600万吨、2300万吨、3100万吨,根据这一预测,确定了新船闸的建设规模。但从相关统计资料看,2012年过闸总吨位就达到3735万吨,已远远超过设计预测。对比船闸历年资料:2013年至2017年,过闸总吨位分别是5355万吨、5783万吨、6269万吨、7682万吨、8160万吨,蚌埠船闸已是超两倍多负荷在运转。
“提升淮河干流通过能力”是写进《安徽省水运十三五规划》的工作目标。该规划统计:“十二五”期间,省内水路货运量占比由2010年的14.2%提升至2015年的30.3%,提高了16.1个百分点,水运在安徽省综合运输体系中的地位和作用逐步增强。规划要求“加强与江苏、河南、水利、铁路等有关省份和部门的合作,加快提升淮河干流通过能力。全面提升航道等级,淮河安徽段临淮岗以下河段航道等级提高到二级,以上河段提高到三级。”
“从淮河航运交通发展全局看,要尽快消除航道阻点,提升水运保障能力。协调淮河流域各地加快实施淮河中下游及洪泽湖区航道等级提升改造进度,增强水运承载能力；建立省级水运项目建设联动机制,推进皖苏两省航道建设标准统一化；尽快实施蚌埠三线船闸建设和京沪铁路线淮河大铁桥升级改造,疏通淮河航道瓶颈。”市海事局局长朱红宝说。
据了解,不惟蚌埠船闸面临“瓶颈”尴尬,上游的临淮岗、下游的高良涧同样不堪重负。列入《安徽省水运十三五规划》的“开工建设临淮岗复线船闸工程”已于今年9月招标；高良涧船闸已有3处船闸仍计划扩建。
“要借力国务院《淮河生态经济带发展规划》战略契机,重点推进综合交通枢纽相关建设。”市委党校副校长马同金近日正在做淮河生态经济带淮河航运交通方面的调研,他认为,淮河通航能力的提升,除了航道升级之外,还要改造淮河老铁路桥、高标准建设新船闸。目前江苏省对淮河部分航段实行一级航道提升工程,安徽段蚌埠闸以下航道在进行“三升二”的同时,也应同步推进一级航道建设。江淮运河通过瓦埠湖等建在蚌埠闸上游,一旦江淮运河贯通,而淮河蚌埠段航运瓶颈如果还没打破,淮河上游航运就会利用江淮运河绕过蚌埠,到时蚌埠的航运枢纽地位将大为削弱。因此扩建蚌埠船闸不仅十分必要,也非常迫切!
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