四百公里 直奔蔚蓝大海 □
蚌埠港，是全国28个内河主要港口之一，也是千里淮河第一大港。近年来，蚌埠航运事业发展迅速，“十二五”航运基础设施投入是过去几十年的总和。2014年建成的蚌埠新港国际集装箱码头，使千里淮河迈入了“集装箱时代”。蚌埠至太仓、蚌埠至扬州的集装箱航线开通，为蚌埠和皖北货物打通了一条便捷的水运通道。今年7月28日，蚌埠港开通“蚌埠——连云港”集装箱航线，与过去的运输方式相比，距离减半，时间减半，不仅大幅降低物流成本，也使蚌埠航运真正实现了“通江达海”。
目前，蚌埠正在着力打造“两个中心”，占据天时地利之便的蚌埠如何抢抓机遇，强化港口优势，打造皖北及淮河流域航运中心，提升城市能级，继而成为带动流域经济发展的“领头雁”？
千帆竞发奔大海
蚌埠至连云港航线开通后，淮河航运才真正投入了大海的怀抱，由此蚌埠海河联运实至名归
9月6日下午，蚌埠新港码头，随着一声汽笛长鸣，安徽盛禾粮油贸易有限公司的130吨面粉顺利发货，装满集装箱的轮船缓缓驶离码头，开往江苏连云港。
这是今年7月28日蚌埠市开通“蚌埠港——连云港”集装箱班轮航线后，安徽盛禾粮油贸易有限公司发往连云港的第二批货物。“这条航线的开通，对企业来说是极大的利好，不仅节约了运输物流成本，还将货物的运输时间缩短了一半左右。”目送集装箱班轮渐渐远去，安徽盛禾粮油贸易有限公司业务经理姚闯激动地说，自从2014年蚌埠新港集装箱班轮航线开通以来，公司的货运成本呈阶梯状下降。
集装箱班轮未开通之前，所有出口货物均由散装船从水路运输，以公司年均出口30万吨计，货物由散装船运输，一年需运费1500万元，而改为集装箱运货后，每吨运费约合42元，加上政府补贴和货损耗资金，加减乘除算下来，每年可以节约水运成本约600万元。“今年7月，蚌埠港至连云港集装箱班轮开通后，水运成本进一步下降。”姚闯说，以前的集装箱班轮只能经洪泽湖和京杭大运河苏北段到达扬州港或太仓港，而货物必须中转卸货，等待长江集装箱航运班轮配载。“别小看这次中转，要知道集装箱一下一上，每箱就要再增加300元的装卸费用”。
由蚌埠港出发，经洪泽湖过盐河，直达连云港，集装箱不需要中途卸载，就能直接在连云港搭乘海上货轮，省下的不仅是运费，还抢得了宝贵的运输时间。
原先货物水运出海，一路周折，经洪泽湖和运河进长江，再由长江航运到上海港，一路走来，路途遥远，运抵上海港大约需要6天左右。而蚌埠港至连云港集装箱班轮全程仅400公里，不仅路程缩短了近一半，运输时间也缩短为3天。“做粮食贸易最讲究的是打时间差，有时哪怕货到时间只差几个小时，国际市场的粮食价格可能已经‘变了天\’。运输成本下降了，运输时间缩短了，我们就可以放心大胆地干一番了，今后一定能接更多的订单，把国际贸易业务做得更大更好。”姚闯对公司的发展信心满满。“蚌埠至连云港集装箱航线开通，对公司内外贸业务都发挥了积极的促进作用。”说起新开通的蚌埠至连云港集装箱航线，中粮生化股份有限公司业务经理陈一白连用了两个“太好了”表达心中的喜悦。
中粮生化的主要生产原料——玉米，大多产自东北地区，蚌埠至连云港集装箱班轮开通后，这些玉米不需再绕道上海，再经长江、进淮河运达蚌埠。从连云港上船经淮河运到蚌埠，路程缩短1000多公里。“物流成本降下来，企业的原料采购成本也相应下降，这些最终都会传导到产品的销售价格上，无疑可以进一步提高产品在国际市场上的竞争力”。“蚌埠港——连云港集装箱航线开通意义重大，标志着蚌埠港真正实现了与大海的无缝对接！”指着办公室墙壁上挂着的航运路线图，蚌埠新港国际集装箱码头有限公司董事长李树森情绪激昂：“过去我们常常提及淮河水运通江达海，而实际上我们只做到了‘通江\’而没有‘达海\’。连云港航线开通后，淮河航运才真正投入了大海的怀抱，由此蚌埠海河联运名至实归”。
蚌埠新港国际集装箱码头有限公司副总经理王雷介绍，新开通的蚌埠至连云港集装箱航线全程400公里，共计三天行程。具体航行路线为，集装箱班轮从蚌埠港出发，经过221公里的淮河干流航行后，在江苏境内的红山口进入洪泽湖，然后再从人工河道入淮安，接着，经过京杭运河30余公里的行进进入淮阴，从此处经盐河、灌河进入连云港的灌口港。
灌口港是连云港的一个港区，是长三角三大主要枢纽港口之一，可通黄海、东海、渤海、南海，是苏北、皖北、鲁南等内陆地区货物的快速入海口岸。不仅如此，连云港港口也是江苏省最大的海港，是我国沿海25个主要港口和长三角港口群三大主体港区之一，南联长三角，北接渤海湾，隔海东邻东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚、欧洲，是连接南北、沟通东西的纽带。
开启航运新时代
2014年建成并投入使用的蚌埠新港国际集装箱码头，使千里淮河水路运输告别“散船”，迈入了“集装箱时代”
科长李振亚对此深有感触。
李振亚介绍，“十二五”以来，蚌埠水运基础设施建设呈现出爆发式增长。累计完成投资14.23亿元，比“十一五”增长469%，比“一五”至“十一五”期间的投资总和还要多。
“十二五”期间，蚌埠市共建成21个1000吨级码头泊位、3个500吨级码头泊位，与此同时拆除几十个100吨级至300吨级老旧码头。其中新建成的蚌埠新港二期集装箱码头，不仅是皖北及安徽省淮河水系唯一的集装箱码头，也是千里淮河上第一个国际集装箱码头。
2014年建成并投入使用的蚌埠新港国际集装箱码头，使千里淮河水路运输告别“散船”，迈入了“集装箱时代”。“‘集装箱\’与‘散船\’，看起来只是运输形式的不同，然而对于淮河航运而言，不啻为一场‘革命\’”。
蚌埠港是我国内河开发历史较早的港口之一，据相关资料记载，公元1369年朱元璋就在蚌埠设立码头转运物资，并设立渡口；清道光咸丰年间，蚌埠已成为淮河中游地区盐、粮主要集散地；清末民初，随着津浦铁路的开通，千里淮河与铁路在蚌埠交汇，至此蚌埠开始近代城市化进程。
说起航运业对蚌埠城市发展的影响，李振亚感慨地说，如果没有淮河可能就没有今天的蚌埠市。蚌埠建埠最早的地方是华昌街、盐巷子、米巷子一带，华昌街当年旅店、饭馆云集，它的主要顾客就是南来北往的各路客商和码头工人。而盐巷子和米巷子，单从名字就能看出，那里曾经布满盐铺和米铺，而这些商品都是通过淮河航运而来。“现在许多人说蚌埠‘码头文化\’根深蒂固，从‘码头文化\’的影响力，就可以看出，淮河航运对蚌埠人，对蚌埠城市影响的程度”。李振亚说。
新中国成立后，1951年，改建淮河大堤，老船塘被填平，新船塘口被堵死，蚌埠市港区即被限制在堤坝外的淮河漫滩上。经过逐步建设，蚌埠港已形成了淮河席家沟至龙子湖间的中心港区。
改革开放后，特别是本世纪以来，流域经济发展方兴未艾，珠三角的繁盛，长三角的崛起，环渤海城市群的超常规发展，以至长江经济带的发展，都证明了一个道理：港口已是带动流域经济发展的发动机。
正是在这样的背景下，国家出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，紧接着，安徽省人民政府出台了《关于加强水运基础设施建设和管理加快水运发展的通知》。
蚌埠拥有丰富的水运资源，全长1000公里的淮河干流穿城横贯蚌埠全境，蚌埠港处在淮河干流中游位置上，并有茨淮新河、涡河、浍河、怀洪新河等四条河流分别与蚌埠港四大港区水域汇集，形成皖北地区和淮河中游内河水路交通体系港口总枢纽。如此优越的水运条件，如果不好好开发利用，则好比“守着金山要饭吃”。
为充分挖掘淮河航运潜力，促进地区经济走上发展快车道，2011年，市委市政府出台了《关于加快水运发展的意见》，提出加快水运基础设施建设和管理，加快打造淮河黄金水道，大力实施“以港兴市，港园联动”战略。同时提出，力争用三至五年的时间，将蚌埠港建设成为黄淮海地区综合运输体系中影响较大的港口，成为现代化、多功能综合性港口。
提升航道通航能力，提升港口吞吐能力，打造综合服务型港口，形成河海联运体系……在这个意见中，明确蚌埠航运发展的任务及路径。至此，蚌埠掀起了一场声势浩大的航运基础设施建设高潮。投资26亿元，整治辖区航道290公里。以标准化、集约化、规模化、专业化为方向，加快港口建设，进一步提升港口的吞吐能力。新增港口能力1000万吨，建设蚌埠新港集装箱码头工程，以及小蚌埠作业区码头、淮河航运中心、怀远安澜码头、孝仪作业区码头。
在加大基础设施建设的同时，推进干支和河海直达运输，加快构建覆盖皖北、豫南地区集物流信息、运输网络为一体的水运物流平台，建立与沿海、沿江地区的货运对接联系机制，开辟与上海、扬州、太仓、连云港等沿海沿江港口的集装箱支线班轮。
自2014年以来，蚌埠港先后引进中海、中外运、中谷新良、洋浦中良、仁建安通等多家干线船公司，以及东瀚、新洋山、四海等支线船公司。通航能力提升，港口功能完善，以及地区经济的快速发展，使蚌埠港内贸集装箱量运输量大幅提升。2014年蚌埠港国际集装箱码头集装箱吞吐量3000标准箱，2015年增至8000标准箱，2016年达到2万标准箱。
强化优势提能级
已编制完成上报的《蚌埠港总体规划(修编)》提出，到2020年，蚌埠港吞吐能力达1500万吨，2030年吞吐能力达3000万吨
年吞吐量2万标准箱是个什么概念？为了让记者更为直观地理解蚌埠港集装箱吞吐增长的速度，李树森进一步解释说，铜陵港和安庆港，靠着长江深水良港和巨大的航运能力，经过30年的发展，目前也仅有3万标箱的吞吐量。“蚌埠港集装箱业务三年大步的跨越式发展速度令人惊叹！”
“蚌埠港集装箱业务虽然发展势头迅猛，但也存在不少隐忧。”推开窗户，看到新港集装箱码头一派繁忙景向，李树森说，与现实和未来需求相比，蚌埠新港的岸线太短，码头泊位太小，集装箱堆场狭小，未来这些因素将成为制约蚌埠港国际装箱运输业务的重大“瓶颈”。“泊位小，大船无法靠近码头；岸线短，无法满足多辆轮船同时作业。还有用于装卸集装箱的吊机只有一台，如果重新进行规划扩建，新港马上就面临‘小马拉大车\’的局面”。
事实上，经过“十二五”时期的加快建设，虽然蚌埠港基础设施建设已经有了长足的发展，但与地区经济发展的现实需要，以及蚌埠所承担的打造“两个中心”的使命并不匹配。
在李振亚看来，蚌埠航运的短板不止是硬件方面，更有软件环节。与先进港口相比，蚌埠港的服务功能单一。即使是“十二五”末，蚌埠虽然有蚌埠港国际集装箱码头有限公司、徽商五源国际物流港务有限公司和怀远县荆盛物流有限公司等开展了物流业务，物流服务功能有了一定的拓展，但与第三代乃至第四代物流业态拥有齐全的物流服务功能和物流业态有很大的差距。
相较于皖北诸城和淮河流域城市，蚌埠处在千里淮河和京沪高铁大动脉交汇处，优越的地理位置是蚌埠成为皖北和淮河流域中心的先天优势。如何进一步强化淮河航运中心地位，提升城市能级，对打造“两个中心”意义重大。在安徽经济社会发展研究院院长、安徽财经大学教授张会恒看来，以淮河黄金水道建设为依托，大力发展航运业，可以进一步提高蚌埠的城市影响力，带动流域经济发展。
“淮河生态经济带”已经进入国家“十三五规划”。该经济带提出打造信阳、蚌埠、淮安三个淮河流域中心城市，以淮河黄金水道为纽带，将三个城市紧紧联系在一起。目前，淮河干流安徽段“改三为二”工程正紧张施工中。由三级航道改为二级航道后，常年可通行2000吨级货轮，工程完成后，淮河安徽段通航能力进一步提升，在安徽段航道提升工程加紧建设的同时，淮河江苏段和河南段航道提升工作同步推进，待工程完成后，上中下游之间经济联系更加紧密，淮河黄金水道在流域经济中无疑将发挥越来越重要的作用。
值得欣喜的是，目前淮河水运二类口岸已经获批正在建设中，引江济淮工程，将为淮河干流再添一条通往长江的大通道。凡此必将进一步强化蚌埠皖北及淮河流域航运中心地位。
据了解，市港航局与交通运输部水运科学研究院联合编制的《蚌埠港总体规划(修编)》方案，已报市政府。规划提出，到2020年，蚌埠港吞吐能力达1500万吨，2030年吞吐能力达3000万吨。同时通过完善现代物流服务功能、发展多式联运，开展智能服务、金融服务，口岸服务，临港产业服务，将蚌埠港打造成皖北地区及淮河中下游最大的多功能综合性港口。
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