合肥汽车工业：并非一穷二白 杀入新能源时代
作者 | 南风窗长三角研究院研究员 彭艳秋
合肥的汽车工业不是很低调。4月7日，蔚来第10万台量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地量产下线。从2018年5月第一台量产ES8下线到第10万台，仅用了35个月，在同价位高端乘用车市场，创下最快纪录。
中国的汽车工业是在一穷二白的基础上发展起来的，建设自己的汽车工业，以实现强国之路是数代中国人的梦想。1953年“第一汽车制造厂”成立，从此中国汽车工业开始起步并飞速向前发展。
第一汽车制造厂首辆成品卡车
到2020年中国汽车市场虽一度受疫情影响，但回暖态势不减，全年中国汽车销量达到2531.1万辆，连续12年蝉联全球第一位。其中，新能源汽车销量达到136.7万辆，创历史新高。这一路坎坷又荣耀。
从历史来讲，无论是建国后，还是改革开放之后，中国的“汽车产业之都”是东北、上海或者广州，甚至湖北，而合肥和前面几家相比，并算不了什么。
不过，这可能有点低估了合肥。
并非一穷二白
合肥的汽车工业要从上世纪六七十年代说起。
1968年4月，一辆2.5吨的载货汽车在江淮汽车制造厂诞生，填补了安徽汽车工业的空白，也拉开了安徽向汽车大省出发的序幕。
当时，为响应国家号召，安徽一群做水利的人利用自己的钣金和油漆技术，转行做起了汽车配件，并逐步开始研制整车。那时候，厂房和设备都很简陋，绝大部分工作要靠手工来完成，驾驶室完全靠手工敲，汽车只要能开着往前走就行。
就在这种异常艰难的条件下，安徽第一辆载货汽车试制成功，在全国上下引起了轰动。
第一辆2.5吨的载货汽车雕塑
在中国汽车还处在蛮荒时代的六七十年代，谁能够敏锐地抓住市场机遇，艰苦奋斗，就能存活下来。每一部汽车有上万零件，也将带动整个产业的发展。合肥汽车工业的第二本土品牌是，安凯汽车。
安凯客车的前身是“安徽省地方国营淝河汽车修配厂”。1966年成立，自此开启了50多年漫长征程。创业初期，靠肩拉力扛，土法上马建造出一幢幢新厂房，制造出一台台新设备，为安凯未来的发展奠定了重要基石。
1997年7月，安凯客车在深交所挂牌上市。在客车领域多次成为“吃螃蟹”者，如率先开发出高档客车及双层客车专用底盘，结束了我国大型客车无专用底盘的历史；是第一个服务国家领导人的中国客车品牌；是唯一直接参与“9.3大阅兵”的国产客车品牌……
安凯客车
城市的“老兵们”1990年前，中国汽车市场仍然比较薄弱。1990年，国内汽车产销量50万辆左右。
这一时期，江淮汽车也遭遇市场困境，产品滞销，“员工甚至沦为靠卖苍蝇拍子、缝纫机度日”。90年代初期，江淮开始二次创业，以客车专用底盘开发为发端，推出新一代轻卡，逐渐扭转局势。
90年代末，国内轿车市场迅速增长，涌现了吉利等一批民营车企。长期在载货卡车和客车底盘领域运作的江淮，也摩拳擦掌。江淮汽车又开启了一次转型。
对市场的敏锐，让江淮已然意识到乘用车未来的前景。与现代汽车的合作下，江淮推出了瑞风MPV，实用、舒适的特质让这款新车很快脱颖而出。2005年全面发力，首夺细分市场销冠。
然而，作为一个从商用车跨越到乘用车领域的企业，江淮的乘用车策略骨子里延续的还是重实用、轻品质，以低价抢占市场的商用车思路。用商用车思维造乘用车，这也是随后部分车型产品品控翻车的根源所在。
到了2014年，小型SUV刚刚兴起，寥寥几款，江淮再次瞄准这一新兴市场。江淮小型SUV瑞风S3上市后迅速成为爆款车型。可惜的是，当长安、吉利开始主推精品小型SUV迎合消费升级的时候，江淮仍把核心放在性价比上，风口渐过。
商用车与乘用车的区别是明显的。一个考虑性价比，一个更需考虑车主的用车场景，舒适度、品质、性能才是用户关注的重点。在卡车和客车市场几度叱咤的江淮，在乘用车领域却难造辉煌。
图片来源：江淮汽车2015年年度报告
江淮汽车2015年年报中是这样表述的，“瑞风S3全年销量超19万辆，是公司规模的绝对贡献者，保持了小型SUV冠军地位”。2016年达到销售乘用车36.7万辆的巅峰。之后，江淮乘用车年销量逐年下滑，2020年跌至15.6万辆，其中SUV仅为8.9万辆。
江淮汽车2020年按车型类别销量 图片来源：江淮汽车2020年年报
而安凯客车1993年，开始与德国凯斯鲍尔（德国奔驰-赛特拉）技术合作，是国内最早与国际巨头合作的客车企业之一，也是客车行业最早的上市公司之一。不过，财务状况来看，1997年上市至今，安凯年净利状况不佳，在2017年和2018年甚至连续出现了亏损。
整体客车行业已经连续五六年负增长。除了行业本身空间有所收窄，负增长也与高铁成网后，公路客车倍受冲击有一定关联。这，为客车生产企业带来了挑战。
据安凯客车2020年的年报，归属于上市公司股东的净利润0.9958亿元，同比增长196.19%。但扣非后净利润为-4.147亿元。这意味着，非经常性损益增加带来的净利才免于为负。财务数据上，安凯存在隐忧。但安凯对于合肥的意义，似乎不仅是一个历史符号般的存在，也是技术升级的实验基地。
在合肥官方表述中，“支持安凯国家电动客车整车系统集成工程技术研究中心、江淮、国轩高科国家级企业技术中心建设，形成电动汽车正向开发能力。”
除了江淮和安凯这样土生土长的企业，合肥也有其他汽车企业投资的基地。比如长安、奇瑞等有在合肥投资建设工厂或基地。
杀入新能源时代
合肥近两年最引人注目的便是对新能源汽车的投资。
新能源是面向未来的产业，也会经历大浪淘沙、“大洗牌”的阶段。
合肥的发力新能源汽车之心在蔚来落户之前已有铺垫。
整车方面，江淮从2002年开始着手研制新能源汽车，2016年进入新能源汽车市场，为国内最早涉足新能源汽车的车企之一。这也是江淮在多次转型尝试之后，所作出的战略调整。
江淮蔚来合肥工厂
核心零部件方面，动力电池企业国轩高科为行业第二梯队头部选手。国内动力电池企业中，国轩高科的装机量仅次于宁德时代和比亚迪。正是依靠江淮、国轩高科及与之具有产业关联性的企业，合肥逐步搭建基础，开启了新能源汽车之旅。
江淮与蔚来的官方互动比蔚来落户合肥更早一些。2016年4月，蔚来与江淮汽车达成战略合作协议，双方成立江淮蔚来制造基地，在此生产了后来受到市场追捧的系列车型。蔚来对于合肥而言，不仅是一家企业，也是与合肥已拥有的集成电路、新型显示、人工智能、新材料等战略性新兴产业实现同频共振的重要推动力量。
新能源汽车成为各地押注的新赛道。合肥并不是第一个喊出要打造“新能源汽车之都”口号的城市。2009年，武汉就率先开声，随后，包括襄阳、西安、南京、深圳等城市，都各自宣布了要打造“新能源汽车之都”的计划。直到今天，即使已目睹或历经残酷的失败案例，地方政府对新能源汽车的投资热情依然少有衰减。
2020年，造车新势力们的死亡名单越来越长。不少商业模式被证伪，地方政府投资新能源汽车的成功究竟是否为“幸存者偏差”，可复制性又有多强，这本身就是一个问题。
尽管目前最终结果依然未知，但能确定的是，“幸存者”至少应当需要对产业规律拥有深刻的理解——尽管这也只是必要不充分条件，以最大程度地对抗领域仍然具有的不确定性。这也适用于地方政府的其他项目产业投资。
越来越喜欢车
2020 年，江淮与蔚来建立合作车型的长期合作关系之外，还有一个动作，12月，大众汽车增持江淮大众股份至75%并更名为大众汽车（安徽）有限公司。
时间拨回至2016年9月，江淮汽车与大众中国签署了合资合作谅解备忘录。一年后，江淮大众正式成立，双方持股均为50%。这是继一汽大众、上汽大众之后，大众在中国成立的第三家合资公司。
2020年，大众收购国轩高科成为第一大股东。同年8月，威马汽车在合肥设立了威马智能汽车科技（安徽）有限公司，合肥市产业投资引导基金有限公司参与了威马的D轮融资。2021年刚开年，合肥又将目光瞄准了另一家新势力车企——零跑汽车。
在一些人看来，合肥对汽车产业的爱，可能还没有结束。重资产、高资金密集，同时对产业链和经济总盘拉动效应也很大的产业，一直都是地方政府的最爱。伴随着以新能源为代表的产业革命的推进，合肥的汽车产业依然充满着想象力。
作者 | 彭艳秋 南风窗长三角研究院研究员
编辑 | 谭保罗
排版 | Macco
图片 | 部分来源于网络
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原标题：《霸都车瘾》
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