轮船招商局在烟台与外国航运势力的竞争
□衣彩艳外国航运势力在烟台急剧扩大烟台港是近代我国海上南北交通的必经之地，且港湾沿岸滩浅沙平，沙船易于停靠。因此“南船北来，每因北洋风劲浪大，沙洲弯曲，时有搁浅触礁之患，非熟谙北路海线舵手不敢轻进，往往驶至烟台收口，另雇熟悉北洋小船，将货物分装搭载，拨至天津”。烟台港也因此成了海漕运输线上的重要中转港，且船主们多在此地将随船货物贩卖，港口贸易随之兴起。
1861年8月22日，根据不平等的中英《天津条约》，烟台港对外开放。同时开放的还有天津港和牛庄（营口）港，这是中国北方最早对外开放的三个港口。
烟台港是在西方列强的胁迫下对外开放的，因而它必定要被迫为西方国家的贸易往来提供便利。在烟台港开放的最初几年里，外籍船舶陡然增多，其总吨位也连年增长，这一方面反映了港口贸易的情况，沙船沿海贸易遭到重创；另一方面则说明，烟台港的航运自开港伊始，便为外国航运商所垄断。
烟台港开放后的短短5年里，港口航运主要为英、德、美三国船只所控制。其中，以英国势力为最大，德国次之，美国居第三。这是第二次鸦片战争后外国资本主义全力攫取中国沿海航运权进行经济侵略的必然结果。在这一时期，烟台港口航运有一个特殊现象，就是不少华商租用外籍船舶从事沿海贸易。华商租用的外籍船在进出烟台港船舶中占有相当大的比重，这一方面是因为外国船吨位大、速度快，可相对降低运输成本；另一方面则与实行子口税制度有密切联系。子口税制施行后，“乃洋商入内地，执半税之运照，边樯满载，卡闸悉予放行。而华商候关卡之稽查，倒箧翻箱，负累不堪言状”。华商为了获利，乃依附于享有特权的洋商，“每每串通洋人互相蒙蔽，有代华商领半税单而取费者，有代洋商用洋船装运洋药各货者，有代用护照包送无运照之土货者。涛张为幻，流弊滋多，洋税厘金交受其困，而华商之守分者不能获利，多依附洋人而变为奸商”。
外商船运势力对北方航运的垄断，使传统的沙船贸易遭受重创，以至逐渐凋零衰败，大批船民因此而流离失所。山东大豆向来是都从牛庄、登州两处口岸用北上漕船运往上海，转销东南各省，被称作“豆石运输”，是中国传统的沿海大宗转运贸易。1862年，外商轮船开始插手我国的豆石转口贸易。中国沙船商们联名禀告，请求清政府禁止外商承运烟台、牛庄豆石，上海一埠的豆石运输专归华商承办。这一建议得到通商大臣李鸿章的赞同，但遭到英国公使的无理反对。清政府在英国的压力之下，对外“许开豆禁”。中国沙船所承担的大宗豆石贸易被外商夺走，进出烟台、牛庄的外国商船数量随之激增。到达烟台的外国船只，1862年为348艘、10745吨，1866年则猛增加到493艘、173830吨。在这些外国船只中，有不少是专为运载大豆而来的。大量外籍商船涌进烟台、牛庄抢运豆货，中国沙船承运豆石货运量锐减，因“无力转运”而“停泊在（上海）港”的船只“不计其数”。
这种情况导致中国传统的沙船贸易大受摧残，大批沙船无货可运，停港停航，生计断绝；而外籍轮船、帆船则频繁往返于各港之间，获利优厚。招商局成立并设立烟台分局面对外国航运势力的肆意扩张和中国沙船业遭遇的困境，1872年12月26日，清廷批准李鸿章奏折，设立轮船招商局。招商局总部设在上海，同时在烟台、天津、牛庄等地设立分局。烟台分局成立之后，以北洋航线为主要航线，打破了由外国航运势力垄断港口航权的局面，并使中国航运势力逐步站稳中国航运市场。
1872年11月，招商局开局之前已购置大英轮船公司的“伊敦”号，并派船从事运输活动。1873年初又购置“福星”、“永清”两条轮船。1873年，招商局的“伊敦”号首航烟台。这是烟台港自开放十余年来驶抵的第一艘华籍轮船。这一年，招商局的轮船抵烟台港30艘次，总吨位17858吨，占港口全年进出口总吨位数的4.8%。1876年，招商局轮船增至12艘，其航运吨位是1873年的10倍。1877年，招商局以商价收买了美国旗昌洋行的18艘轮船，航运艘次和吨位再次翻番，其中船舶吨位占烟台港中外轮船总吨位的61%。其后几年，随着招商局船舶的增多，其航运量逐渐扩大。但这仅仅是同外籍轮船相比，如果加上外籍帆船，招商局在烟台港的航运势力仅占1/4。这些帆船多为三四百吨，航海性能良好，其作用是不能忽略的。1877年，烟台港总运量中，“英国商船占了46%，中国轮船占25%，德国商船占19%，其余10%为其他国家所占”。
招商局的启航，虽不能在本国港口占据竞争优势，但由于打破了烟台港口航运中外国航商一统天下的局面，在客观上起到维护民族权益的作用，因而得到爱国华商的一致拥护。业界普遍认为，“轮船招商一局，实为中国振兴商务之权舆”。外国航运势力的挤压外国航运企业对能够控制烟台港口航运市场十分得意，英国更是踌躇满志。1865年，英驻烟领事称，“烟台一半以上的贸易货物是由英国船只运输的”。然而在中国的轮船招商局成立之后，他们鉴于“天津、烟台各口轮船生意多归招商局揽载”，便千方百计采用各种手段排挤和打击招商局航运业务的开展。
手段之一：以保险业务限制招商局营业。
航运业务为在社会上建立起信誉，一般要办理船货保险。当时中国还没有保险公司，上海的英商保险业便乘机要挟，不予承保。经过反复协商，英怡和、保安两公司才勉强同意各保白银1.5万两，保期只有15天，且承保条件极为苛刻。当时的情况，迫使招商局不得不直接向国外保险行投保，保险费虽节省一半，但仍较为昂贵，一艘价值白银10万两的船，一年的保险费要付白银一万两。外商在保险业务上的刁难，使招商局在初创时期处于十分不利的市场地位。
手段之二：以降低运价打击招商局。
招商局成立之前，外国航运巨头之间的竞争是十分激烈的。随着招商局的成立，原来“曾经是西方侵略者内部互相争夺的旗昌、太古、怡和洋行等，随即由对立转为统一，共同勾结，尽力排挤招商局”。他们“将装货吨银大减，一意倾跌”，逼得招商局不得不随而减削，以致“不敷船用”，“间有停搁”。在怡和、太古两洋行连年降低运价的打击下，招商局“几难自支”，陷于全靠装运官物、漕粮等货应付局面的困境。
1873年初，招商局受到旗昌轮船公司、华海轮船公司的巨大压力，往烟台每吨货的运价从白银七两降到三两，后又减为一两。1875年，航运业务竞争日趋激烈，运费继续大幅度下降。外国航运不惜血本跌价竞争，妄图一举挤垮羽毛未丰的招商局，把中国新式航运扼杀在襁褓之中，以便继续保持在中国江海航线的垄断地位。招商局制定对策强力反击外国航运公司的跌价竞争给招商局带来巨大的压力，但未能使他们屈服。从外商手中挽回部分利权，是招商局创办的根本动机之一，招商局因此决心同外国航运业一争雌雄。他们认为，招商局有条件与外商抗衡，“至生意之把握，其可敌洋商者有三：我船有漕米装运，洋船全恃揽载，一也；我局经费、栈房、辛工、轮船用度、驳船扛力均较洋商撙节，二也；以本国人揽本国货，取信易，利便实甚，三也。三者足敌洋商，宁虑行之窒碍乎？”
针对外国航运势力的打压，招商局迅速采取对策进行反制。
最先出台的反制对策是自设保险公司。1873年7月制定的《轮船招商局章程》指出“栈房轮船均宜保险”，规定栈房由招商局向保险行保火险，轮船则俟三年之后另筹保险公款以便自行保险。同时还作出具体筹划，在保险基金扩大之后，“不但可保自船，即他船亦可兼保”。1875年，招商局决定招集股份，设立保险招商局。创办保险招商局是中国人自办船舶保险的初步尝试，受到华商的热烈欢迎，很快就“投股愈额”，到年底投股额大约为白银20万两，承保数额也随之增加。1876年7月，中国人自办的第一家船舶保险公司———仁和保险公司正式宣告成立。该公司共招股本白银25万两，试办一年，保险业务非常兴旺，利润率高达30%—40%。1878年3月，为扩大保险业务范围，创办了济和船栈保险局。后改为济和水火险公司，续招股本白银50万两。
从保险招商局到仁和保险公司，再到济和水火险公司，招商局自办船舶保险，不仅使招商局免受外商保险行的敲诈与盘剥，还及时补赔海事损失，同时积累了一笔保险基金，为增强自身经济实力与进行局外投资等提供了重要保障。
招商局虽然部分船只“老朽破旧、不合时宜”，并且缺乏近代轮运管理经验，但由于局内人员的努力和官方的扶持，最终顶住了外商的种种压力，轮运活动取得重大进展，经济实力得到加强。到1876年，招商局自有轮船加上附局轮船共有16艘，轮运能力仅次于美资旗昌轮船公司。同年，招商局还投资兴办开平煤矿，船舶保险与燃料问题有了较可靠保证，码头仓栈建设也卓有成效。
反制对策之二，是并购旗昌轮船公司产业，增加招商局轮船运力。1877年3月，招商局收购美资旗昌轮船公司举行换旗过户。该公司7艘海轮、9艘江轮及各种趸船、驳船、码头、栈房等全部财产作价白银222万两，购归局有。这是中国民族工商企业第一次收购外商资产，也是招商局同西方入侵势力抗衡中取得的巨大胜利。它的重大意义在于：增强了轮船运输能力，增添了地势优越铁轮船码头，增强了同外商竞争的实力，经济上并未遭受重大损失。
反制对策之三，是签订中外航运业齐价合同。招商局并购旗昌公司后财政较为窘迫，每年仅支付官款及欠款利息即达白银20余万两。但该局仍然准备迎接外商的挑战，“太古盛怒而减，我亦乐得随之而减”。这种激烈的竞争“必然造成中英公司双方的严重损失”，招商局渐感力难支撑，沿海营运受挫，已面临“欠项累累”“支柱万难”的处境。李鸿章打算让招商局再坚持一两年，等待太古洋行认输。但招商局“本重利单，实不足以久支”，如果太古洋行始终不肯求和，很可能使招商局骑虎难下。招商局开始向太古洋行建议和解，但太古洋行提出以不平分贸易为条件，因此很长时间双方未达成协议。
太古洋行由于在竞争中“受累甚重”，“亏折太多”，认为招商局“有国家众力保护”，被迫承认“争衡无益”。1877年12月18日，太古洋行到招商局登门求和，表示希望“终归和好，两有所裨”。招商局表明“只欲收回中国利权，与（外商）存垄断之心有间”，但为了减少竞争损失，同意“量为变通”。经过长达八九天的讨价还价，12月26日双方达成协议，正式签订中外航运业之间第一个为期3年的齐价合同。1878年，招商局与怡和洋行订立类似齐价和约，遂成三公司合同，三家对各航线的运费重新分配比例。合同规定，三家应联合起来进行竞争；三家的运费收入、货源分配乃至轮船的数量和吨位，不得擅自增加。这一合同的签订，给招商局带来明显的经济效益，这是中国民族企业对抗外商倾轧的一次重大胜利。
1879年，外国入侵者不甘心丧失在中国江海航线把持多年的垄断地位，也不愿长久同招商局保持平等的协作关系，对齐价合同蓄意进行破坏，中外航运业的竞争又趋激化。招商局拥有的船舶数量和总吨位虽远低于外资航运公司，但得到中国广大商人及各界人士的广泛支持，“国人顾全大局，各口装货莫不争先恐后”。国民对招商局“表示同情，故乐舍彼就此”，因此招商局生意不亚于各洋商公司全体，在竞争中一直处于较为有利的地位。1881年前后，招商局运费收入高于外国航运公司，其中北洋航线招商局运费约占60%。
为了减少竞争造成的损失，并能在较长时期内保持运价的稳定，招商局特别约请怡和、太古两洋行行主来华。1884年，双方再次签订为期6年的齐价合同，规定“所得水脚银两，以船之吨位多少、里数迟速统算均分，同心合力，不得有跌价争揽情事”。齐价合同签订后，中外航运企业“彼此毋须跌价”，运费收入开始回升，为招商局赢得巩固和发展的时机，直接提高了营运效益，从而增强了该局的经济实力。
1889年，第二次齐价合同期满，外国公司尤其是太古轮船公司，不甘心招商局原订合同中占有较多份额，提出多占份额的无理要求，被招商局拒绝。太古公司于是破坏合同规定，大减船价。招商局和怡和公司也不得不减，“彼与此互相挤轧，前项合同遂作罢论矣”。烟台至天津客票从白银2.5两跌至0.7两，上海至烟台客票从白银7两跌至5两。第二年，三公司继续削减客货运价。
从1890至1892年，三家公司因削价竞争共计少收运费约白银250万两，其中招商局一家“吃亏银一百数十万两，几至不能自持”。在华的外国人认为这种做法“恐非持久之道”。太古洋行和怡和洋行虽然力图“倾轧中国商局，以遂其垄断之心”，但又不能不面对现实，准备与招商局再度进行重订齐价合同的谈判。经过长达两年多时激时缓的斗争，1893年2月三家公司第三次签订为期5年的齐价合同。合同涉及统一客货运价、规定航线占比、公摊运费收入和重新分配货源四个方面。合同签订后，各航线客货运价立即回升，招商局因此赢得暂时的稳定时期，摆脱“潜增巨累，几难自支”的困境，元气得以逐渐恢复。
官督商办的招商局独自与各国航运势力展开激烈竞争，虽然还难于在竞争中稳操胜券，但“规模日见恢弘”。中国新式航运业在竞争中并没有被挤垮，反而更加显示出勃勃向上的生机；同时促进了烟台经济贸易的发展，也促使烟台港的码头及配套设施逐步完善，在烟台航运史上留下一抹重彩。
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