陕西，中国高铁建设的主战场
本报记者 李艳 实习生 韩丹
鸡年的春天，陕西高铁好消息连连：2月28日，全长343.6公里的西成高铁陕西段完成铺轨。3月1日，宝兰高铁启动静态验收，进入通车倒计时，这条在陕西省境内仅有45.9公里的高铁一通，我国陆桥大通道从徐州到乌鲁木齐间就全线贯通啦！再加上年内预计通车的西成高铁，陕西省“米”字形高铁网的“一横”和“一撇”将实实在在地“书写”在三秦大地上。
今年的省政府工作报告还提出，启动西安至十堰高铁，推进西安至重庆高铁前期工作，加快西延、西银高铁建设，推进西安北客站至咸阳机场、西安至韩城城际铁路等项目。
根据2月28日国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，“十三五”规划建设的高铁项目在陕西最为密集。陕西，已成为高铁建设的主战场。
标准“米”字高铁网在省会城市绝无仅有
去年修订的《中长期铁路网规划》一面世，就有人说，西安是受益最大的城市之一。
在2008年版的《中长期铁路网规划》的“四纵四横”高铁网中，可以看到，陕西仅有徐兰客运通道“一横”。而2016年修订的《中长期铁路网规划》，高铁网扩大为“八纵八横”，陕西除了陆桥通道（连云港-徐州-郑州-西安-兰州-西宁-乌鲁木齐）“一横”外，还增加了京昆通道（北京-石家庄-太原-西安-成都（重庆）-昆明）、包（银）海通道（包头-延安-西安-重庆-贵阳-南宁-湛江-海口），且均从西安通过，再加上银西、西武高铁，共同构成了“米”字形高速铁路网。一个城市连接八个方向，如此标准的“米”字形高铁网，在省会城市中绝无仅有。
中铁第一勘察设计院副院长彭文盛告诉记者，陕西“十三五”高铁网规划，按照省上提出的“市市通高铁”的战略目标，将陆续实现地级市的100％覆盖，规划实施后，高铁总里程超过2600公里，高铁网密度超过125公里／万平方公里，人均高铁里程70公里／百万人，位居全国前列。作为国家高速铁路网的重要组成部分，陕西“米”字形高铁网使西安作为国家综合交通中心枢纽的地位更加凸显。
包海大通道挺起陕西高铁“脊梁骨”
过去，陕西省铁路运输一直存在东西强、南北弱，货运强、客运弱的局面。尤其是高铁方面，一直没有一条南北走向的高铁线路。由于缺少南北向的快速通道，对内无法满足陕北、关中、陕南三大经济区域板块之间的快速交流，对外缺少与内蒙古、西南中心城市重庆之间快速便捷通道。
作为原铁道部部署在西北地区唯一的大型铁路勘察设计院，为把西安至榆林、西安至安康高铁纳入国家高速铁路规划，中铁第一勘察设计院与省发改委共同策划了包海铁路大通道，2014年就召集七省区在西安召开研讨会，此后，得到国家发改委和铁路总公司支持，最终，将包海通道纳入修订的《铁路中长期发展规划》，成为纵贯中西部地区连接“一带一路”的国家战略大通道。
包海大通道在陕境内近1000公里，其中，西安-延安段将于今年进入全面建设阶段，线路全长约290.7公里，全线共设置12个车站，正线设计速度350公里／小时，估算总投资近600亿元，计划实施工期4年半。包海通道向北经延安、榆林延伸经鄂尔多斯至包头与京包兰高铁通道衔接，中部经“大西安”都市圈连通陆桥、京昆通道，向南延伸经成渝地区连通沿江通道。可以说，它挺起了陕西“米”字形高铁的“脊梁骨”。
年内途经西安高铁列车数量将大增
记者从西安铁路局了解到，宝兰高铁和西成高铁将分别在今年年内开通。届时，不仅西安到成都、汉中、兰州、西宁、乌鲁木齐更加方便了，而且经过西安的高铁列车数量也会大量增加，陕西省旅客去全国各地选择余地将更多。
一组数字很能说明问题。2010年郑西高铁开通时，西安至郑州间开行的列车对数只有7对，之后，随着京广、西宝等多条高铁的开通运营，5年后，郑西高铁间开行的列车对数达到32对。去年，徐兰高铁开通，东西部高铁实现“握手”后，西安至郑州间运行的高铁列车最多达70余对。
今年将先行开通的宝兰高铁长达401公里，它是我国“八纵八横”高铁网陆桥通道及“一带一路”欧亚大陆桥的重要组成部分。它的开通将实现全长约1400公里的徐兰高铁的全线拉通。同时，西接兰新高铁，使新疆也接入全国高铁网。届时，西安到兰州的运行时间将从目前的8小时缩短至3小时以内。同时，西安至乌鲁木齐的通行时间也将从现在的二三十个小时缩短至十四五个小时。
稍后开通的西成高铁，则是西南至东北、华北、华东地区的快速便捷客运通道，可实现关中城市群与成渝城市群核心区域“半日往返”。西安至汉中坐火车仅需1小时（240公里），西安至成都坐火车时间从现在的16小时缩短至3小时（643公里）以内。
大西安环线支撑“米”字形高铁
据中铁第一勘察设计院副院长彭文盛介绍，在郑西、西宝、大西高铁的基础上，随着宝兰、西成的开通和西银、西延、西十及关中城际等线路的陆续建设，西安将成为衔接八条高铁、五条城际铁路的大型铁路枢纽。如此一来，现有的西安北站、西安站规模已不能适应路网规模的扩充。为此，中铁一院已编制完成了新一版的《大西安铁路枢纽总图规划》。
按照规划初稿，我们看到，除了维持西安北、扩建西安站外，还将新建西安南、西安东、阿房宫三处大型客运站，形成“四主一辅”格局，即西安、西安北、新西安南、西安东为主要客运站，阿房宫为辅助客运站，其中西安北、西安南、西安东、阿房宫均为高铁站，西安站以普速和城际列车为主。同时，为实现各高铁方向互联互通、辅助城市交通，利用高铁和城际铁路，还将形成“目”字形的环线，覆盖整个大西安地区。据介绍，在大西安环线上将开行环线列车，便于就近乘车和换乘。
以西安为中心的“米”字形高铁网络的构建，也悄悄改变着大交通的格局。西安咸阳国际机场相关负责人表示，过去，高铁主要连接大城市，现在随着高铁网的加密，陕西周边省份中小城市的旅客还会选择搭乘高铁的出行方式。
高铁加速发展呼唤新理念
彭文盛告诉记者，在“米”字形高铁的设计中，中铁一院在线路走向、站点选择等方面积极主动考虑地方诉求和百姓方便，如西安至延安高铁县县设站，并尽可能靠近城区，城际铁路更是站点设置加密、靠近城区，尽可能方便百姓出行。可是，与他们设计初衷截然相反的是，陕西省一些市县在站点的选择上，却希望离市区越远越好。他们不是把方便放在首位，而是希望通过高铁带动新城的发展。
对此，彭文盛说，这种思路已经被东部发达地区证明是错误的，已有深刻教训。如不少远在城郊的高铁站周边出现“高铁鬼城”，新城没有开发起来，老百姓也不方便。在对沿海城市调研后，韩城市市长褚锦锋也深有感触地说：“现在人家都是想办法让高铁站进入市中心，过去建在城郊的都后悔了。”
车站便捷化和快速化是建设高铁主要目的。彭文盛说，我们为提高高铁速度付出那么大，而在端头却迟迟到不了车站，那高铁的优势如何能体现，高铁建设的意义又何在？所以，在可选择地域范围内，一定要尽量靠近人口密集的中心城区设站，这样，高铁发挥的经济效益和社会效益则越大，反之得不偿失。为此，一定要预测好未来，对于不适合发展或盲目规划的“高铁新城”等项目应及时叫停，减少浪费。
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