干线盈利、支线亏损,为何还要建支线机场
2月27日,山东省机场管理集团(简称“省机场管理集团”)成立,记者了解到,未来山东省16市将全部建设机场,目前全省共有9个运输机场,形成了“两枢一干六支”的机场格局。根据《山东省综合交通网中长期发展规划(2014-2030年)》,山东省提出到2030年形成“三干十三支”的机场规划。
然而机场建设毕竟是个大工程,投入运营后的成本也不低“投资高、收益慢”是很多运输机场尤其是支线机场面临的情况,综合国内各省份支线机场经营情况看,目前国内不少支线机场运营处于亏损状态。
本报记者白新鑫
“济青烟”占比近9成
目前,山东省已建成投入运营的民用机场共有9个,除济、青、烟三大干线机场外,还有威海、临沂、潍坊、济宁、东营以及日照等6个支线机场。
据了解,2018年国内机场客运吞吐量,山东省9座民用机场中最高的是青岛流亭国际机场,年旅客吞吐量为2454万人次；紧随其后的是济南遥墙国际机场,年旅客吞吐量约为1661万人次；排在第三位的是烟台蓬莱国际机场,年旅客吞吐量约为843万人次。
济、青、烟三座机场占据2018年全省民航客流的87%左右,6个支线机场客运吞吐量总和甚至还不如烟台机场,支线机场“经营难”在所难免。
在潍坊诸城经营食品加工企业的张先生告诉记者,因为工作的原因他要经常坐飞机到外地出差,“从诸城开车到潍坊机场需要近2小时,到青岛机场也不过2小时20分钟,一般我都会去青岛坐飞机,毕竟那边航线多、航班时刻多、可供选择的航空公司也多。”张先生连着说了三个“多”,而这三“多”也正是国内绝大多数支线机场所面临的问题。
以张先生经常去的广州为例,潍坊至广州只有海航每天一班；而青岛机场每天飞往广州的航班有十几个,时间段遍布全天,有多家航空公司执飞该航线。
“有时候时间很紧,如果到潍坊坐飞机的话选择余地太小,一旦有事情需要改签,去青岛机场基本可以随到随走。”张先生告诉记者,从诸城去潍坊、青岛两个机场的时间成本几乎相同,他更愿意选择到青岛机场坐飞机。
“功能属性”+“政府补贴”
航线少、吞吐量上不去,支线机场难免会亏损。记者了解到,国内中小型支线机场亏损已经不是什么秘密,目前国内处于亏损的支线机场有上百家。
随着青荣城际铁路、济青高铁、鲁南高铁、石济客专等一批铁路的建设,山东省将逐步进入“2小时交通圈”,此外山东省拥有成熟完善的高速公路网也进一步将民航客流聚集到“济青烟”三个干线机场。那么已有的支线机场尚处于亏损状态,为什么还要继续建设支线机场?
南京航空航天大学民航学院教授曾小舟告诉记者,从地面交通的发达程度来说,国内应当减少支线机场数量,但从综合交通发展布局来看,支线机场建设存在合理性。
“机场具有一定的功能属性。”曾小舟说。从定位角度看,机场以经济和民生为基础,具有“外补性”和“公共性”。单从纸面来看,国内部分支线机场作为企业个体是亏损的,但机场背后带动的当地经济提升很难用数字展现。国际机场协会研究认为,机场每百万航空旅客吞吐量,可以产生经济效益总和1.3亿美元,相关就业岗位2500个。
此外,曾小舟告诉记者,机场建设还要从结构方面考虑“通达性”,“不是所有的机场都以客运为主。”曾小舟说,国内部分支线机场也具备通航条件,包括农用、医用的通航飞机都对这类机场有需求。而从军事角度出发,机场建设也具备一定的国防属性。此外,对于支线机场,各地政府也采取了一定补贴,弥补机场提供普遍服务发生的资金缺口,促进民航机场服务均等化。
随着省机场管理集团的成立,接下来将通过机场资源整合,统一规划、统一管理等模式,优化全省航线网络布局,打造以枢纽机场为中心的综合交通运输体系,推动山东省干线、支线机场发展变革。
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