四川航空风挡为何业内人士分析：有四大可能，机务检修可能性最大
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15日，民航局通报称，“脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。”
该机“原装”风挡玻璃何以在飞行中突然破裂并脱落?15日，记者联系到国内知名航空公司一位资深机长，从专业角度分析了破裂原因。他认为，大概有四种可能原因，其中，机务检修的可能性最大。
“现代民航业，发生内外层风挡玻璃爆裂很少见，特别少见”
记者：驾驶舱风挡玻璃本身结构是怎样的?飞行中爆裂正常吗?
机长：所有的民航飞机，风挡玻璃都是有里、外层，中间还有一个结合点，外层主要是防止外力撞击，比如鸟类、冰雹，设置内外层的原因，便是为了防止玻璃爆裂。
其实，昨天发生这件事以后，在我们民航业界内部引起轰动，一般来讲，在现代民航业，发生内外层风挡玻璃爆裂很少见，特别少见。
记者：驾驶舱风挡玻璃的检修流程大概是怎么样的?
机长：从机务角度来讲，检修分为A、B、C、D四个等级，等级依次升高，正常的A、B两级检修，深层次是D级检修。(流程)一般来讲，主要是机务使用专业仪器，对风挡玻璃进行压力测试，看是否符合高空高压强的标准。
根据网上资料，川航备降航班其实在不久前，就做过一次定点检修。
“最大的可能性，是机务在检修的时候，留下了隐患”
记者：从专业角度来讲，风挡玻璃破碎的原因主要有哪些？
机长：总的来讲，主要有机务检修、风挡玻璃加热、玻璃材质问题、外力撞击四种主要的可能性。
材质问题
机长：正常来讲，空客的飞机，风挡玻璃的使用是3万次循环，简单来说，飞机一次起降，定义为一次循环使用，备降的川航航班的循环使用次数(12920)，应该没有达到临界点。严格来说，不能排除玻璃材质的问题，但可能性比较小。其次，每个航空公司关于风挡玻璃循环使用的规定不一样，具体问题还要具体分析。
风挡加热
机长：民航客机在9800米空中，机外温度大概零下四五十摄氏度，民航驾驶员都会打开风挡加温，对玻璃进行加温，避免玻璃产生雾气或者结冰。
有可能是风挡加热的时候，电路突然短路或者因为设备老化——要知道，在万米高空中，内外压强差是10倍，任何一点小的问题，都有可能导致玻璃爆裂。因为10倍的压强差，在玻璃爆裂的瞬间，驾驶员就被强风吸出去，川航的副驾驶不就差点被吸出去。
如果真的出现“加热导致玻璃爆裂”，专业上叫做“设计缺陷”，但这种可能性很小。实际上像空客、波音这种大公司，飞机型号成熟，又通过了专业验证，设计缺陷的可能性不大。
外力撞击机长：你可能也看过英航玻璃破裂的材料，但川航备降和英航不一样，英航是在低空爬升过程中遭遇意外，川航是在高空中遭遇意外。
如果是外力撞击导致玻璃破裂，一般是在低空，比如撞上飞鸟或大的虫子。一旦发生外力撞击，飞机本身有一个检测系统，会马上做出警告，飞行员不可能不知道。
从业以来，我本人也遭遇过鸟撞情况，都是在低空，飞机马上发出了预警。在900公里时速下，不仅鸟儿就算是大一点的虫子，也会产生一个很大的声响。其次，川航备降航班飞行高度在9800米，飞鸟是不可能有的;气象条件比较稳定，那冰雹的可能也很小。
机务检修
机长：我个人认为，风挡玻璃破裂最大的可能性，是机务在检修的时候，没有发现螺丝老化或者螺丝没有拧紧，在检修时留下了隐患。
根据公开资料，川航备降航班之前做过定点检修，可能会给机务带来一种错觉：飞机已经定点检修过了，应该没有什么问题，从而导致了这样一种疏忽。
检修时，检修到哪个地步，有没有检修到螺母，要看具体的检修记录。不过，这也是我个人的看法，具体还要以相关部门正式调查为准。
民航局调查组已进驻川航
5月15日下午，中国民用航空局(以下简称民航局)在京举行例行新闻发布会。会上，民航局安全总监兼航安办主任唐伟斌就川航3U8633航班备降事件进行了相关通报。
唐伟斌表示，民航局已成立“5·14”事件调查组，于当日赶赴成都，会同民航西南地区管理局开展调查工作。同时，民航局向法国航空事故调查局(BEA)和空客公司发出通知，法方将派出专业技术人员来华参与事件的调查工作。民航总局表示，设计、制造、工艺等方面将是调查重点。据透露，目前民航局调查组已进驻川航调查，调取飞机“黑匣子”将成关键一步。
通报称：5月14日，四川航空公司空客A319，注册号B-6419号飞机执行重庆至拉萨的3U8633航班任务，该机于6时27分起飞后，正常爬升至9800米巡航高度。在飞经成都空管区域时，该机驾驶舱右座前挡风玻璃突然破裂并脱落，造成飞机客舱失压，旅客氧气面罩脱落，事件造成驾驶舱部分设备受损，副驾驶和一名乘务员受轻伤。
通报显示，根据目前掌握的调查信息，该机于2011年7月26日新机加入川航运营。脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。
据华西都市报
预测飞机故障
有了新方法
俄罗斯国家研究型技术大学莫斯科国立钢铁合金学院的科学家首次提出一种检测聚合物复合材料内应力的非接触式方法，能更简单经济地评估飞机或船体部件材料结构的损坏情况，从而预测故障。相关学术文章发表在《合金和化合物杂志》上。
复合材料广泛用于交通运输领域。为了评估材料的质量和耐久性，在制造和使用阶段需要评估其内应力。有些复合材料在生产后的内应力达到拉伸强度的95%，也就是再稍微多一点应力，材料就会裂开。
环绕微型导线的材料应力状态影响导线中的物质对外部磁场做出反应。相应地，可以在不接触敏感元件的情况下进行非接触测量。该技术使复合材料状态的评估过程更简单、更经济，不仅能够发现故障，还能够用非接触式方法预测故障。
该方法已得到航空航天领域多位代表和复合材料研发人员的高度评价。中心高级研究员安德烈·斯捷帕什金说，现在科研团队必须“走出实验室”，并在实验室设备基础上开发传感器和测量系统样机。
据科技日报
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