网约车的春天，先谈放行再聊监管
政策尘埃落定，争议未曾止歇。在2018年的全国两会上，有关网约车的话题依然叫人纠结：一是全国人大代表、上海富申评估咨询集团董事长樊芸提出，网约车平台应与政府监管平台对接，严厉惩处拒载和加价行为。
二是全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明认为，一些地方对网约车过于严苛的不合理政策，影响了从业人员和相关企业参与的积极性，不利于鼓励创新和促进就业，应当取消或改进。
有人觉得网约车该管，有人觉得网约车该放。当然，都是出于公共利益，希望网约车对美好生活是“只帮忙不添乱”。樊芸代表打过一次车，发现网约车存在不准时、难投诉等问题。而蔡继明代表提出的问题，是地方裁量权对网约车“活路”的钳制：比如户论
籍杠杆之下，“将70%、80%的网约车司机拒之于网约车行业的大门之外，使公众重新面临打车难的局面。”
网约车有没有问题？肯定有。但当下网约车领域最大的问题究竟是在微观还是宏观层面呢？
2月22日上午，新春开工第一天，山东召开新旧动能转换重大工程动员大会，山东省委书记刘家义的讲话在朋友圈刷屏。有观点认为，在北京几乎已经是“无滴滴不打车”的情况下，青岛这个山东的开放龙头，车站的出租车里还贴着抵制网约车的标语。山东平度对网约车钓鱼执法事件，山东东营将“滴滴快车”列为非法营运……凡此种种，固然是个地方性新旧动能的博弈问题，但在2017中国网约车破局之年背景下，依然带有普遍性的反面示范意义。换言之，网约车在各地属地新政之下，被碰得头破血流的“玻璃天花板”还少见吗？
早在2016年7月，交通运输部等七部委联合发布相关暂行办法对网约车行业进行规范。截止去年底，全国297个地级市中，已有超过200个城市响应中央要求出台了地方细则。然而，在各地“因地制宜”的新政里，不少地方从户籍到牌照、从轴距到价位，不约而同对网约车设置了过高准入门槛。而在打车难现象反弹和法学界质疑声四起之后，尽管泉州、兰州两地已在细则上“悄然转身”，也并未迎来各地在行动上的“见贤思齐”。
现实情况是，在中国网约车合法化的语境下，不少城市的网约车仍是“偷摸上路”的状态。这种尴尬，也许比打车晚点或者投诉不畅更亟待破解。一项调查数据显示，去年6月的打车难度与2016年6月相比，北京增长12.4%，上海增长17.7%，广州增长13.2%，深圳增长22.5%；而难度减少的城市中，成都减少1.8%，三亚减少1.0%。把这些数字和属地新政的严苛程度比对，基本呈现逻辑上的正向关系。
同样是共享经济的“宠儿”，共享单车在城市闹成“车灾”，最后还是让市场来进行优胜劣汰；但网约车却举步维艰，刚抛头露面就被钉在“失宠”的位置上。这种区别，大概是因为共享单车没有固化的竞争者，而城市传统出租车显然是更粗壮的“大腿”——胳膊拧不过大腿，新旧动能转化之难，由此可见一斑。
新经济迟早要来，新动能迟早会占据主动。有争议不是坏事，把问题摊在台面上，既有助于增益共识，更有助于矛盾纾解。总之，今年的中国网约车要驶入春天的轨道，还是先谈放行再聊监管为好。
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