运力少运费贵,航空货运“一仓难求”背后—— 后程发力的青岛如何
文/图半岛全媒体记者王好
苏伊士运河“世纪大堵船”,恰如从天而降的“黑天鹅”,向全球贸易发出“不要把鸡蛋放进同一个篮子”的警示,也为后疫情时代构筑更为多元化国际物流通道提供了契机。
放眼全球,航空货运是各国重要的战略性资源,具有承运货物附加值高、快捷高效等特点。数据显示,航空货运量仅占全球贸易总量的1%,货值却占到35%。
“十四五”开局之年,如何在航空货运这条赛道上起好步,对于已经跃升为国家“点名”加快建设的国际性综合交通枢纽城市之一,正在打造面向世界的东北亚航空枢纽的青岛来说,是一道必答题。
近日,由圆通航空执飞的青岛-东京全货机从青岛流亭国际机场起飞,成功首航。这已经是一个多月来青岛机场密集开通的第三条全货机航线。与此同时,一季度青岛机场完成货邮吞吐量5.62万吨,同比去年增长32%。
不可否认,相对于依托东北亚第一大港山东港口青岛港的传统海运优势,青岛空运的发展尚无法同日而语。不过,业内人士认为,随着青岛营商环境不断优化,未来胶东国际机场启用或将成为破题关键。其所带来的运力、航时等空运承载提升空间,有望真正“带飞”青岛航空货运。
3月份,400多米长的“长赐号”货轮意外卡在苏伊士运河中间,导致运河堵塞,6天后才被疏通,运河恢复通航。如今虽然距离苏伊士运河恢复通航已经近一个月,但是堵船触发的“蝴蝶效应”远未结束。
全球最大的集装箱货运公司马士基(中国)有限公司总裁彦辞此前在博鳌亚洲论坛2021年年会期间接受采访时就表示,苏伊士运河堵船对海运行业影响很大,运河虽然已经重新开放了,船只可以通行,但也会导致突然之间有很多船只同时到达港口,造成港口的拥堵。由于港口通行不畅,想要及时把集装箱从港口运到中国或者亚洲其他需要的地方,变得很困难。
对于旭达国际货运代理(上海)有限公司青岛分公司操作负责人董翼来说,目前最直观的感受是“箱子不好找了,运费飙涨。”虽然公司运作的主要是美洲海运航线,并不通行苏伊士运河这一亚欧间的重要运输通道,但堵船事件同样造成了持续的“连带伤害”。现实的情况是,船公司的船期被打乱,集装箱一箱难求,“以一个40尺的大柜为例,从青岛出港运往美国洛杉矶,目前已经被炒至9000美元,比正常市场行情时足足涨了十倍不止”。
海运一柜难求的当下,空运也空前火爆。20日,记者在青岛流亭国际机场北侧的青岛机场国际货站看到,货站外的出港到货确认查验区内,工作人员使用叉车将刚刚从美国、加拿大等地运抵的到港货物依次装进停候在这里的物流车辆上。
正在等候装车的青岛顺丰速运有限公司物流车驾驶员衣师傅告诉记者,自己主要负责国际货物出港后的地面转送,对于进港货物,他需要运送到一公里外的机场海关监管查验中心接受严格的检验检疫等安检工作,然后由在那里的同事“接棒”,根据收货地址继续接下来的货物运输和配送工作。
记者注意到,现场等待物流运送的货物可谓十分丰富,既有食品加工业使用的巧克力可可粉等,也有制造业使用的复合木板原料。货物体积方面,多以中型和零散的快递小件为主。其中,快件面单上显示的寄送地址分布在北京、深圳等全国各地。衣师傅说,自己从事这行已经三年了,目前几乎每天都是四次往返于货站和约一公里外的流亭机场海关监管查验中心,“全负荷”运送到港货物,感觉运货量已经基本恢复到疫情前水平。
跟衣师傅有相同感受的,还有青岛润亨丰创始人王玉磊,他的企业主要面向东北亚地区,负责为国内与日韩间的跨境电商提供空运、海运等货运服务,“我们跟山东航空合作的青岛-大阪全货机进港航班,目前每周七班,全部满仓。”
除了进港货物,从青岛出港的国际货运仓位更是持续火爆。山东青中国际物流有限公司副总经理彭翠君告诉记者,以去年10月份开通的青岛-比利时列日全货机定期航线为例,执飞机型为747-400,这是一种执行洲际货运任务的大型主力机,单程装载量为110吨,开通至今公司的订单可谓接到手软,所代理仓位一直供不应求,因为浙江义乌、深圳等地客户的需求旺盛,他们还特地在上海、深圳两地设置仓库,从而缩短客户运输集货成本。
据中国民用航空局一季度民航安全生产运行情况数据显示,在完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量等三个指标中,货邮运输量增长势头迅猛,率先“复活”,以178.2万吨恢复至2019年同期的106.2%。
苏伊士运河事件对于国际贸易物流再分配的影响究竟几何,见仁见智。不过,如果单从货运性价比这一角度来看,业内人士经常会算这样一笔账,一般情况下,中欧海运约需40天,成本约3000美元/集装箱,受天气影响严重；中欧班列需要15天,成本约1万美元/集装箱,风雨无阻；中欧空运1天可达,成本约3万美元/集装箱,且单次载重量相较前两种受限。看完这笔账,相信不少人都会有这样的发现,空运虽然高效便捷,但是成本痛点十分突出。事实上这也是大多数业内人士的共识。
“海运是国际贸易中性价比最高的运输方式,苏伊士运河堵船只是一个偶发事件,应该不会影响客户的整体选择。”业内人士分析说。在此前堵塞苏伊士运河的“长赐号”超大型集装箱运输船上,有开瑞国际物流(山东)股份有限公司的20多个集装箱。23日,通过船公司的查询系统,集装箱状态仍显示“在途”。也就是说,客人何时能够收货仍然未知。企业负责人黄春玲告诉记者,在企业的进出口货物国际运输代理业务板块中,海运和空运一直是两种主要方式,但是从货运量看,海运是客户长期以来的主要选择方式,虽然原因多种多样,但即便近期运费大涨也要比航空货运低廉得多。
也有业内人士指出,全球贸易扩张背景下,在过去十年里,越来越多船只通过苏伊士运河、巴拿马运河、霍尔木兹海峡等海上枢纽,且集装箱船的“体型”几乎翻了一番,加上疫情之下消费者网购需求骤增,多重因素之下,搁浅、“塞船”事故恐将越来越普遍。更何况,海运“大动脉”栓塞,最直接的影响就是大批货船无法周转,本就“一箱难求”的集装箱将越发紧缺,海运费率进一步提高,而这些最终都将转嫁至消费端,长此以往,必定不利于国际贸易和全球经济的健康循环发展。
痛点并非无解。最近,由圆通航空执飞的青岛-东京全货机正式开航,这是继今年3月3日天货航开通青岛-大阪全货机航线、3月4日圆通航空开通青岛-大阪全货机航线之后,在青岛机场开通的第三条由国内航空公司执飞的全货机航线。“再加上去年山东航空执飞的青岛至大阪‘客改货’航线,从青岛出港飞日本可选择的国内航司货机越来越多了。”这让王玉磊很是兴奋,因为在运费高昂的航空货运界,国内航司运费优势相对明显,“同样是青岛飞大阪,用山航的飞机,跟日本全日空比,运费成本可以下降一半,甚至更多。”线路增多、成本降低,带来的是立竿见影的效果。“从山东发日本,无论青岛还是烟威,海运一般要两天到,而空运可以夕发朝至,所以现在去日本的电商件大多都走空运。”
不过,除了运输成本,空运发展还有一个短板,那就是运力。“现在空运不愁没有货,愁的是抢运力。”彭翠君说,因为疫情民航客机停飞,传统的客机腹仓载货量锐减,此后随着国家出台“客改货”等各类激励政策,各地货机航线增加,情况有所缓解,但是相对于货量增速,仍然很是紧张。
为了能够让货物如期出港,彭翠君告诉记者,业内有个说法叫mustgo,意思就是在仓位难以满足所有货物需求的情况下,大家排队竞价,出价高者就能先走。疫情前这种情况极少出现,但现在已经是司空见惯,“可以说,不到起飞的一刻都不能确定最终运价。”
这样的现状,也在倒逼企业寻求解决方案创新。“比如以前山东地区集运的货物,如果青岛没有国际货运航线,主要会就近分流至北京、郑州的机场输出,今年则完全打破了区域概念,为了能如期发货,最远的时候,我们把客户的货用卡车从上海拉上,高速路上跑四五天到新疆出港。”
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