“世纪大堵船”背后的危与机

运力紧张,孙占通正在回复客户询盘信息。文/图半岛全媒体记者刘丹阳(署名除外)

近日,苏伊士运河“世纪大堵船”事件牵动着全世界的神经。

自1869年修筑通航以来,苏伊士运河成为连接亚、非、欧三大洲最为重要的航运通道,也是全球最繁忙的海运航线之一。近年来中欧之间贸易往来频繁,2020年中欧贸易额约为4.5万亿,中国也超过美国,成为欧盟最大的贸易伙伴。去年,青岛市外贸进出口总值6407亿元人民币,其中对欧洲的贸易额为830.3亿元,占比接近13%,欧盟成为青岛第二大贸易市场。

作为一条牵动全球贸易生命线的“黄金水道”,苏伊士运河的通航情况影响着全球航运与贸易的健康与安全。苏伊士运河到底是如何拥堵的?它的堵塞又将会带来怎样的危机和后续影响?苏伊士之外,我们是否能找到更理想的替代方案?

从“堵船”到“堵心”

孙占通是开瑞国际物流(山东)股份有限公司的商务客服,主要负责欧地航线的货运询盘、订舱等业务,孙占通注意到,此次堵塞苏伊士运河的是一条名为“长赐号”的超大型集装箱运输船,而这艘船上,就有开瑞物流的20多个集装箱。运河堵了,货主的货物怎么办?什么时候才能通航?孙占通感到十分焦急,在接下来的一周时间里,他开始密切关注苏伊士运河的通航消息。

一条承担全球12%海运贸易的“黄金水道”发生了史上最严重的拥堵事件,它带来的影响牵一发而动全身,绝不仅仅是“堵船”那么简单,更是让全球供应链和国际贸易“堵心”又“闹心”。

开瑞物流董事长黄春玲告诉记者,在搁浅的“长赐号”上,有开瑞物流的20多个运往欧洲的集装箱,原本应于4月1日交货,但受到此次“大堵船”事件的影响,乐观估计可能要延迟40多天,由此带来的货损以及延迟交付的索赔损失,目前还在计算中。通常情况下,一批货物的运费会由货运公司先行付给船方,按期交付货物之后,客户才会将运费付给货运公司。因此,延迟交货时间越长,带给货运公司的资金周转压力也就越大。

此外,黄春玲还提到了一个“共同海损”的概念,这是一条历史悠久的古老制度,指的是在同一海上航程中,当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时,为了共同安全,有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用,需由各受益方按比例分摊。“目前事故的责任方还在讨论中,如果是不可抗力造成的,被认定为‘共同海损’,那么我们不仅无法得到保险公司的赔偿,可能还要承担更大的经济损失。”黄春玲说。

未来几周远东运力将降三成

除了直接的经济损失,苏伊士运河堵塞事件正不断扇动蝴蝶翅膀,带来一连串的连锁反应,其中,石油、天然气、铜铁矿石等大宗商品体现得尤为明显。

“损失是很惨重的,对于整个行业来说,这是一件‘雪上加霜’的事情。”黄春玲解释道,从去年8月开始,航运物流就出现了运力紧张、设备不足、运费高涨等问题,这次事故之后,会给船舶运营方带来巨大的周转压力,船公司的既定船期会被打乱,未来可能会导致船方继续缩减运力,推动运价的进一步上涨。

3月30日马士基表示,预计接下来几周,其远东市场的运力将减少约30%,造成大量箱位和空箱短缺。为此,决定暂停部分短期在线订舱以及本周和近期亚洲、欧洲、北美、非洲等地区的部分短期合同订舱,以便将现有货物和空集装箱,快速运输至最需要的地区。

黄春玲指出,航运影响的是整条外贸进出口供应链,对于青岛来说,外贸企业也会受到很大的影响。经由运河从亚洲运往欧洲、美国的主要货物如汽车零配件、服装、电气和光敏材料、机械设备等,这些领域的货主将受到最大影响。由于物流成本、原材料价格暴涨,工厂可能会减少外贸交易,损失一部分海外订单,影响商品的进出口。

不过,运河拥堵带来的并不全是危机。青岛沐一方网络科技有限公司是一家跨境电商企业,总经理郝梓权告诉记者,他们的商品走的是中欧班列,并不通过苏伊士运河,因此节奏没有受到影响。从某种程度上来说,如果传统海运贸易受到影响,对跨境电商来说反而是个利好。“跨境电商需要的是快,不能在海上耽误太多时间,而且多数是单价较高的商品,因此大多会选择更快速的运输方式。”郝梓权认为,去年以来外贸行业有很多大事件发生,相比之下苏伊士运河堵塞事件只是一个小插曲,影响有限,无需过度担忧。

思考

“堵船”启示录:谁会是那个PlanB?

苏伊士运河“世纪大堵船”,一定程度上也折射出了传统航运及航线背后的危机,为全球贸易通道安全等问题敲响了警钟。海运重要水道被“扼住咽喉”的同时,不可取代的风险也随之高涨。危机背后,苏伊士运河的替代方案也逐渐被提上日程。除了绕道好望角,中欧班列、北极航道也越来越被人们热议。

有国际关系分析家认为,苏伊士运河堵塞事件凸显了国际航运替代路线的必要性,而中国和俄罗斯在这方面都处于有利位置。

其中,中国的“一带一路”倡议,已在全球多个大洲建设新的港口、铁路和公路,正不断改变着世界物流格局,其中最强大的就是多条中欧铁路线路的启动。这些运输线路大大缩短了货物在欧亚大陆的运输时间,加上新冠疫情的影响,货运量已升至历史最高水平。而位于俄罗斯专属经济区的北极航道,可从亚欧大陆的一端直达另一端,目前俄罗斯正在投入大量资金进行基础设施建设和破冰船的建造。2019年,中俄曾签署合作协议,将联合成立北极海运公司,共建“冰上丝绸之路”,进一步推动北极航道发展成太平洋和大西洋流域之间全球性的商业运输走廊。

但是,这些航线的短板亦十分明显。传统好望角线路航线更长,绕道意味着要多花10天,被称为“冰上丝绸之路”的北极航道,虽比苏伊士运河航线节约航程12天,但却只有夏季才能通航,且必须依赖破冰船护航。中欧班列虽是不错的选择,但相较海运运价较高,运输品类受限,一些大宗商品并不适合走陆路,只能走海运。因此,目前来看,苏伊士运河的地位短时间还难以撼动。

上海外国语大学中东研究所副教授赵军认为,“长赐号”搁浅事故只是航行安全上一个比较极端的特例,无论从轮船体量、运河设计、天气,还是人员使用、运河管理水平的角度来看,类似的情况在其他几大战略水道发生的概率微乎其微,只可能在苏伊士运河发生。中欧班列和北极航道,虽可选为暂时性替代路线,但从运力、时间、货物性质、成本、气候等标准来看,都不具备长期替代苏伊士运河的优势,替代功能有限,难以成为主流考量。

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