鲲龙出海 乘风破浪 世界在研最大水陆两栖飞机中国AG600海上首飞
7月26日，机组人员在海上首飞返回日照山字河机场后合影。
鲲化巨鹏上九霄，飞龙在天护苍生。
中国自主研制的大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600，26日在山东青岛团岛海域成功实现海上首飞。
作为中国“大飞机家族”的一员和国内首次研制的大型特种用途民用飞机，AG600飞机是构建国家应急救援体系的一块重要拼图。海上首飞的成功，标志着这款目前世界在研最大的水陆两栖飞机研制取得关键性进展，为它尽快投身一线实用奠定坚实基础。
海上起降顺利返航
7月26日10时许，国产大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在山东青岛团岛附近海域成功实现海上首飞。这是AG600飞机继2017年陆上首飞、2018年水上首飞之后的又一里程碑事件，也为下一步飞机进行海上科研试飞及飞机相关性能验证奠定了基础。
9时28分许，由机长赵生、副驾驶刘汝钦、机械师魏鹏和监控观察员焦连跃组成的首飞机组，按预定科目驾驶AG600飞机从山东日照山字河机场滑行起飞。在空中飞行约28分钟后，飞机抵达预定海域附近。
10时14分许，青岛团岛附近海域，AG600飞机逐渐降低高度。一瞬间，飞机的机腹已平稳贴着海面滑行，激起阵阵白色浪花。10时18分许，降落在海面上的AG600，完成机身回转、调整方向，旋即重新加速、机头上昂、腾空而起，在身后留下一道白色的航迹。
完成一系列既定试飞科目后，10时49分许，AG600飞机顺利返回出发机场。伴随着《歌唱祖国》的旋律，飞机通过欢迎水门，机长赵生报告顺利完成首次海上起降科研试飞任务。
水上首飞后为何还要海上首飞
AG600飞机此前既已取得水上首飞的成功，为何此次还要进行海上首飞？业内人士进行了解答。
两次首飞的“水”不同。航空工业AG600副总设计师、航空工业通飞珠海基地试飞中心主任刘颖说，与内陆水面相比，海水盐度、密度和风浪都有很大不同。“譬如海水密度大、湖水密度小，在同等飞行条件下，飞机在水中受到的浮力和起飞时需要克服的阻力并不相同。”刘颖表示，海水对飞机的反作用力会更大，直观体现为飞行机组会感觉海水“偏硬”一些。
执行任务的首飞机组视觉感受和操纵要求不同。海面较湖面更为开阔，飞行员在降落时选择参考点不如湖面容易。“海上试飞要求机组全面考虑风向、风速、洋流和浪涌，以及高温、高湿、高盐环境的综合影响。”首飞机组机长赵生说。
飞机的验证任务和使用环境不同。航空工业通飞珠海基地研发中心总体部副部长程志航说，水上首飞主要是验证飞机各系统在水面的工作情况，并初步检查飞机水面起降操稳特性及性能，为后续飞机用于森林灭火和自然灾害防治体系建设提供支持。
“海上首飞重点检验飞机喷溅特性、抗浪性、加速特性和水面操纵特性，检查飞机各系统在海洋环境中的工作情况，并收集海上飞行数据，为后续相关工作提供支撑。”程志航说，海面起降过程中，由于浪涌的波动起伏更大，更容易导致飞机发生上下颠簸和摇摆。相比来说，海上首飞需要克服更多技术难题。
“鲲龙”投身一线还有多远？
2009年立项的AG600飞机，经历了2017年陆上首飞、2018年水上首飞、2020年海上首飞后，研制进程进入了新的阶段。这样的三试三捷，得来颇为不易。
今年本是AG600项目研制的攻坚年，也是实现项目总目标的关键年。然而，一场突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了项目研制的节奏。受疫情影响，位于湖北荆门的漳河机场一度处于封闭状态，AG600飞机的维护工作一再延后，海上首飞前的试飞科目无法如期开展。
作为“大飞机家族”一员，AG600飞机凝聚着全国20个省市、150多家企事业单位、10余所高校数以万计科研人员的汗水与智慧。为把失去的时间抢回来，各项目研制相关方紧急调动起来。
在珠海市、荆门市、青岛市、日照市支持下，多支队伍采取“点对点”包车的形式，顺利奔赴科研试飞及海上首飞试验现场。经过56个昼夜奋斗攻坚，6月26日AG600飞机顺利转场日照山字河机场，全面进入海上试验、试飞阶段。
“今年确定了AG600要完成海上首飞等总目标。后续项目研制全线将全力以赴加快研制进度。”航空工业集团副总经理陈元先表示，AG600项目将开展灭火型试验，计划2023年完成灭火型研制，并尽早投入使用。
“鲲龙”大事记
2009年6月正式批复立项。
2012年攻克关键技术，完成初步设计。
2013年完成详细设计。
2014年全面转入试制。
2015年机体大部件陆续交付和部件总装。
2015年3月AG600机头交付。
2015年7月机身正式对接完成，全面进入总装阶段。
2016年7月正式完成总装下线。
2017年5月成功完成首次低速滑行试验，之后几个月，成功完成上天中、高速滑行试验。
2017年12月24日成功首飞。
2018年水上首飞。
2020年海上首飞。
为什么需要水陆两栖大飞机
“AG600的研制正是为了满足我国空中灭火和水上救援的迫切需求。”陈元先说。我国拥有丰富的林业资源，很多林区山势险峻、地形复杂、交通困难、气候条件恶劣，如果出现森林大火，地面人力难以第一时间有效扑灭，空中灭火效率比地面救援要高很多。同时，我国目前海上搜索救援能力还仅限于满足近海和浅海的海难救援需要，我国曾参与了马航MH370的搜救行动，就暴露出一些远海搜救的不适应性。随着我国中远海战略发展目标的实施，完善健全在中远海海域的搜救和保障体系的重要性也愈发凸显。
“森林灭火方面，AG600飞机最大载水量为12吨，20秒内可一次汲水12吨，单次投水救火面积可达4000余平方米，差不多相当于一个小足球场大小，同时还能为被困人员和其他灭火人员及灭火机械开辟进出火区的安全通道。”AG600飞机总设计师黄领才介绍。
在海上搜救方面，AG600飞机相比直升机、船只以及其他平台速度更快、航程更远，其海上搜索救援速度可达400-500公里/小时，航程超过4000公里，起降抗浪能力不低于两米，一次可救援50名遇险人员或装载相应重量的空投物资。
按照“水陆两栖、一机多型、系列发展”的设计思路，通过系列化发展和改进改型，AG600飞机还可根据用户的需要加改装必要的设备，满足执行海洋环境监测与保护、资源探测、岛礁运输等任务需要以及为“一带一路”提供海上航行安全保障和紧急支援等任务的需要。
怎样做到会飞又会游
“这是一艘能飞起来的船，也是一架能游泳的飞机。”黄领才形象地说。把飞机与船合为一体具有巨大的技术鸿沟，AG600是如何做到的？
“适应并控制相应的气/水动耦合作用，是设计水陆两栖飞机最大的难点。”黄领才说。同样的截面积和速度，水的阻力大约是空气的800倍。由于水面是波动的，相似准则与空气不同，因此水动力特性与气动力特性差别非常大。
“同时，与普通船体的最大区别是，水陆两栖飞机的船体设计要有断阶结构，即滑行船体。飞机正是靠着这个滑行船体，才能实现在水面上航行、滑行、起飞、降落和水面机动。”黄领才说。
重53.5吨，最大水面起降速度100节（185千米/小时），AG600喷溅出的浪花会如同排山倒海。然而，过高的喷溅有可能损坏发动机、螺旋桨、襟翼等结构，影响飞行安全。
必须采取措施降低喷溅，这也是船体水动力设计中的一个难点。如何压住高速滑行时的浪花？水动力团队研究了多种喷溅抑制的方法。候选方案“包括纵向防溅条、带舭弯的船体、垂直防溅条、水平压浪板、抑波槽等”。黄领才说，“通过理论分析对比结合大量的水池模型试验，最终选定采用舭弯船体+抑波槽的方式，并达到了预设效果”。
“舭弯船体+抑波槽，就是在舭部位置安装一个带有排水孔的抑波槽，将高速滑行产生的喷溅引入槽内，再通过沿排水孔和出口排出。”黄领才详解道。
据黄领才介绍，AG600的5万多个结构件和2万多系统件98%都是国内供应商制造提供的。机载设备90%国产，动力系统完全国产。
本版文图除署名外
综合新华社、央视等
大飞机“三剑客”
“鲲龙”AG600：我国首款大型灭火、水上救援水陆两栖飞机。
“鲲鹏”运-20：中国自主研发的新一代战略军用大型运输机。2007年6月正式立项，2013年1月26日首飞成功。
C919大飞机：2008年开始研制，2017年5月5日，C919成功首飞。
大飞机被称为“航空工业皇冠上的明珠”，工业能力的提升让中国人有了追寻大飞机梦想的底气。“三剑客”家族正以先行者的担当和气魄，为中国智造、中国创造领军前行。
西工大助力
“鲲龙”AG600踏浪腾空
本报讯（记者任娜实习生孙雨花）在AG600的研发、试飞团队中，活跃着不少西工大人的身影。中航通用飞机有限责任公司副总经理沙长安，AG600常务副总设计师王正龙，航空工业通飞研究院/华南公司副总工程师孙卫平、贾重任、罗琳胤，AG600水上首飞机组机长赵生、副驾驶陈明，以及一大批技术骨干均为西工大校友。
西工大为祖国大飞机事业作出了杰出贡献。在AG600的研制中，西工大也承担了多项技术攻关，为AG600研制成功作出了贡献。
参研AG600近水面滑行的数值仿真。航空学院徐绯教授参与了AG600近水面滑行的数值仿真方面的研究工作。
为AG600气动设计攻坚克难。从2009年“鲲龙”600正式启动研制到今天成功首飞，白俊强教授团队全程参与该机的气动设计、性能评估及难题攻关工作。目前，白俊强教授团队正在与“鲲龙”的研制单位密切合作，为该型号的后续发展型号开展技术攻关。
开展AG600飞机主起落架测试。西工大力学与土木建筑学院岳珠峰教授领衔的飞行器结构完整性技术工信部重点实验室在2011年就为该型号飞机主起落架开展了强度测试和收放功能试验研究。
彼时，实验室成员与航空工业起落架公司、通用飞机公司的技术人员精诚合作，努力攻关，完整了试验方案设计、大型框架式夹具设计制造和8种工况的起落架试验，顺利地完成了一系列关键结构验证项目，为AG600飞机主起落架结构设计的验证和评估提供了翔实可靠的数据支撑，为AG600型飞机研制作出了重要贡献。
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