重大突破！我国时速600公里高速磁浮试验样车下线 从北京去上海 它速度比飞机“快”
车头外观
参观人员在车内体验
驾驶室充满“未来感”
宽敞舒适的乘客厢
参观人员体验各种便利设施
车上的盥洗间
我国时速600公里高速磁浮试验样车23日在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。高速磁浮列车可以填补航空与高铁客运之间的旅行速度空白，对于完善我国立体高速客运交通网具有重大的技术和经济意义。
研发三年 重大突破
关键词：具有我国自主知识产权
高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁介绍，国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项对时速600公里高速磁浮交通系统进行了部署，目的是研制具有自主知识产权的时速600公里高速磁浮工程化系统，形成我国高速磁浮产业化能力。该项目于2016年7月启动，由中国中车组织，中车四方股份公司具体实施，联合国内30余家企业、高校、科研院所共同攻关。
丁叁叁介绍，经过近三年的技术攻关，课题团队成功突破高速磁浮系列关键核心技术，车辆、牵引、运控通信等核心子系统研发取得重要阶段性成果，具有我国自主知识产权。
试验样车作为高速磁浮项目研发的重要环节，是高速磁浮的“实车级”试验验证平台。通过试验样车，可对高速磁浮关键技术及核心系统部件进行验证和优化。试验样车的下线，为后续工程化样车的研制打下了技术基础。
技术难关 一一闯过
关键词：试验样车实现静态悬浮
据报道，车辆方面，攻克磁浮列车核心技术，成功研制时速600公里高速磁浮试验样车。解决了超高速工况下车体轻量化、强度、刚度、噪声等系列难题，开发出轻质高强度的新一代车体；突破高速条件下流固耦合复杂作用的制约，解决气动阻力、升力等问题，气动性能达到国际先进水平；研制出高精度的悬浮导向、测速定位装置和控制系统，性能指标国际领先；攻克长大薄壁铝合金车体激光复合焊、电磁铁箔绕、悬浮架精铸等系列关键工艺，研制的车体、电磁铁及其控制装置等关键部件性能优异，实现了工程化技术的重大突破。
牵引系统方面，全新自主研发世界首套基于有源中点嵌位（ANPC）技术的24MVA大功率牵引变流系统，以及高速多分区牵引控制系统。运控通信方面，创新系统架构，研发适合长大干线、多分区追踪运行的高速全自动控制系统，并研发基于LTE架构、融合低时延技术的新型通信系统。目前牵引系统和运控通信系统均已完成试验样机研制。
“目前试验样车实现了静态悬浮，状态良好。”丁叁叁说。
两年之后 上线试验
关键词：填补高铁和航空间速度空白
据了解，围绕高速磁浮项目，中车四方股份公司目前正在建设高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心，预计今年下半年投入使用。同时，5辆编组时速600公里高速磁浮工程化样车的研制目前也在顺利推进中。按照计划，时速600公里高速磁浮工程样车将在2020年下线；2021年在调试线上开展系统综合试验，完成集成验证，形成高速磁浮工程化能力。
作为一种新兴高速交通模式，高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪声低、震动小、载客量大、耐候准点、维护量少等优点。
目前，高铁最高运营速度为350公里/小时，飞机巡航速度为800～900公里/小时，时速600公里的高速磁浮可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。用于长途运输，可在大型枢纽城市之间或城市群之间形成高速“走廊”；用于中短途客运，可用于大城市市域通勤或连接城市群内的相邻城市，大幅提升城市通勤效率，促进城市群“一体化”“同城化”发展。
■资料
安全高速 磁浮列车具三大优势
◆快速作为目前可实现的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于长途运输，按实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而高速磁浮仅需3.5小时左右。
◆安全高速磁浮采用“抱轨”的方式运行，列车没有脱轨风险。牵引供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，基本无追尾风险。
◆效率与轮轨列车相比，磁浮列车没有传统的“车轮”，行驶时与轨道不发生接触，无轮轨摩擦，维护量相对也更少，具备全寿命周期成本优势。
■前沿
磁浮列车 中日德竞逐“制高点”
记者了解到，作为一种国际尖端技术，高速磁浮是当前世界轨道交通技术的一大“制高点”，堪称轨道交通领域的科技前沿。多个发达国家都进行了长期持续研发，并建有高速磁浮试验线等研发验证平台。记者了解到，目前世界上在磁浮方面领先的是日本和德国。日本拥有42.8公里的山梨磁浮试验线，并已经在试验线上实现了603km/h的最高试验速度。而我国上海的磁浮线路采用的是德国技术，运营时速达到430公里。
此前中国最快的磁浮列车为上海磁浮线，其运营时速可达431公里每小时，也创造过501.5公里/时的试验速度。
■数据
●2016年国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项就对时速600公里高速磁浮交通系统进行了部署，其目的是攻克高速磁浮核心技术，形成我国高速磁浮产业化能力。
●2016年11月科技部发文表示，“时速600公里高速磁浮交通系统”项目将建成一条长度不少于5公里高速磁浮的试验线，研制一列设计时速600公里高速磁浮试验列车。与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40℃、单位有效载荷车辆减重6%以上。
●2017年底 北京首条中低速磁浮线路S1线开通试运营，广东首条中低速磁浮线——清远磁浮旅游专线开工建设。长沙市拟在湘江新区规划磁浮交通圈，武汉市把两条中低速磁浮线列入轨道交通第四轮建设规划。
■释疑
磁浮列车是怎么漂浮起来的？
磁浮技术被视为未来轨道交通发展的一个方向，由于磁浮列车漂浮在轨道上方，其也被称为地面上的飞行器。磁浮列车是怎么漂浮起来的呢？据介绍，想让列车漂浮起来，可以采用“同极相斥”也可以采用“异极相吸”。
“磁吸型”磁浮列车
中国人比较熟悉的就是上海磁浮线路了，这其实是一个典型的“磁吸型”磁浮列车，即采用了“异极相吸”方式。一般“磁吸型”磁浮列车采用的是“常导磁悬浮”技术，也被称为“电磁悬浮技术”。德国是早期采用常导磁浮技术的国家之一，目前中国也在大力地试验这一技术，而上海磁浮线路便是从德国引进。
对于这种技术来说，虽然由于磁铁的存在导致车辆更重，但其可以在较低速的情况下保持车辆漂浮，因此在低速磁悬浮线路上颇受欢迎，北京的S1低速磁悬浮列车就是采用了“磁吸型”方式。
“磁斥性型”磁浮列车
而“磁斥性型”磁浮列车，由于轨道和列车间有斥力，使车辆漂浮。常见“磁斥性”线路的是采用“超导磁悬浮”技术，也被称为“电动力悬浮”技术，典型代表是日本山梨磁浮试验线。超导材料有很多优点，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁，也被视为未来发展的方向。
但由于目前常见的是低温超导材料，列车上往往还需要装有液氮和液氮压缩制冷机，使得超导材料温度在列车运行时达到所需要的标准。
悬浮和推进用磁体
1
电磁铁（长定子铁芯电枢绕组）
2
导向和制动用磁体
3
1和2对应磁铁的N和S极，两者间产生吸力，使得列车向上“浮”起来，而3的作用则是保证列车不会在运行中与轨道碰撞，同时可以对列车进行导向制动。
本版图文综合新华社、《人民日报》、《新京报》报道
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