降速是在为改进管理创条件
在全国铁路降速调图之后，我们要首先说，速度并不是保障安全的决定性因素。
全球的铁路发展史上，有太多的惨痛教训告诉我们，无论铁路速度快慢，如果管理不到位，都有可能出现事故。比如三年前，胶济铁路重大的事故，根据国务院调查组事后的调查结果，其实就是在一个限速只有八十公里的一个弯道上面，因为管理的原因，限速的信息没有传递到那趟列车的驾驶员手里，列车以130公里每小时的速度进入了这个弯道，结果酿成了一起72人死亡的重大事故。
所以，速度降下来，并不必然等于安全能够得到绝对的保障。
这次降速，其实是在为改进安全管理创造条件。换句话说，先把速度降下来。打个比方，我们常说跑步跑得太快的时候，呼吸会有点不均匀，会出现了一定的不适，这个时候需要先把速度调下来，在调下来的时候要调整呼吸，调整完呼吸之后再去寻找一个适合我们国家铁路发展的最恰当的速度，要创造条件。
很多管理的措施在适当的降速之后，特别是进入初期运行的高铁来说，有利于实施一些安全管理的措施。16日，国务院召开了一个再建铁路安全大检查的部署动员会议，在这个会上，张德江副总理说，确保安全是高速铁路发展的首要前提和根本的保证。
他提出两条，第一，要把这次安全大检查，在降速的前提之下要做好，全面排查系统的隐患；再有一个，要为整个高速铁路今后建立一个确保安全管理的长效机制。
有眼前，有长效，在这次降速之后，中国的高速铁路，要找到一个最合理的速度。
十几年来，中国铁路经过了六次大提速，迎来了高铁时代。2004年的时候，铁路的速度不过是200公里每小时，提高到现在的300公里每小时，只用了五六年的时间。而这样一个提速的历程，日本人用了47年，德国用了20年。
适当降速以后，不仅是在保障安全上握有更多的主动权，它必然也会改变运输市场的竞争格局。比如京沪高铁，虽然它的绝对速度并没有下降，但是它在300、250公里速度上的高铁车次减少了，同时又恢复了一些原来的夕发朝至，很多旅客比较习惯的这种动车，实际从经济意义上说，是进行了一种结构性的降速。那么这个调整，就会让京沪高铁线跟京沪航空之间的竞争更激烈，旅客的走向就会发生变化。
再有一个，现在并不是一年铁路运输的旺季，现在的降速，对于运力的影响显得并不是很充分。但再过几个月，春运的时候，国家铁路运输供需矛盾、运力供需矛盾是很大的，降速从全局来说，势必会使得今年春运期间的运力会变得更加紧张，在这方面我们要做好准备。
降速，其实最达到的目的，是要使铁路更加重视管理、重视服务。重管理重服务要比重速度更加重要，这样才能够逐渐体现中国高铁在追求理性、科学的发展。
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