“放开合资股比”，国产车路在何方？
最近，汽车业界又在讨论“放开合资股比”一事，起因是国家发改委主任徐绍史在6月底的夏季达沃斯世界经济论坛上表示，“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”。此外，工信部部长苗圩也曾透露：“股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3-5年就会放开。”
为了保护民族汽车工业，1994年我国发布《汽车产业政策》中设置了合资公司中方持股比例不得低于50%的政策。
最近十来年，汽车界经常都进行“放开合资股比”的讨论，而且每次讨论点赞跟反对的两方所提出的理由都很宏大，比如“放开合资股比，将令汽车工业沦陷”，“不放开合资股比，民族工业永远长不大”等等。
而目前各种信息显示，放开股比限制并没有悬念，只是时间问题。连自主品牌都无惧竞争。吉利汽车董事长李书福就公开支持放开合资股比：“制约中国自主品牌汽车发展的绝对因素便是股比限制。若放开股比，即便面对外国汽车企业在华独资公司的竞争，也能得到政府的支持。”
客观来说，如果中国汽车工业足够强大，比如像中国银行业一样，即使汇丰银行、花旗银行等老牌银行以独资形式在中国市场开展业务，但力量越来越弱，无法与国内的银行媲美。
实际上，中国市场汽车销量已经连续多年稳坐全球汽车消费第一国宝座，大家都还在讨论这个话题，说明我国在汽车研发、技术、资金、人才、管理等方面的积累还无法令人放心，并且我国虽然贵为全球最大的汽车市场，但还没有完全市场化，它的发展依然需要国家扶持、呵护。
而目前汽车行业正在迎来一场变革，各大车企都加大在智能互联、新能源领域的投入，希望在新格局中取得主动权。在这样的态势之下，中国汽车工业也需要进行调结构、促发展的改革，为未来发展注入活力。
然而反对派的观点不无道理。一个不容忽视的事实是，多年来一汽、上汽、东风、长安等大型汽车集团，最重要的利润来源于合资车企。除了长安汽车外，其他三大集团的自主品牌虽然一直在努力求突破，但是效果并不明显。如果放开股比限制，中方股东的话语权能否得到保障？这是一个未知数。
无论是一直守住股比红线，还是放开限制，都会带来很多正面、负面的影响，原因是这项政策跟中国汽车工业的联系实在太密切了。既然如此，何不搞个试验田，在一两个公司进行试验，根据其效果再决定是放开，还是维持原来的政策，甚至是修改政策？总是纸上谈兵，并没有办法推动汽车工业的进步。
据《南方都市报》
最近，汽车业界又在讨论“放开合资股比”一事，起因是国家发改委主任徐绍史在6月底的夏季达沃斯世界经济论坛上表示，“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”。此外，工信部部长苗圩也曾透露：“股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3-5年就会放开。”
为了保护民族汽车工业，1994年我国发布《汽车产业政策》中设置了合资公司中方持股比例不得低于50%的政策。
最近十来年，汽车界经常都进行“放开合资股比”的讨论，而且每次讨论点赞跟反对的两方所提出的理由都很宏大，比如“放开合资股比，将令汽车工业沦陷”，“不放开合资股比，民族工业永远长不大”等等。
而目前各种信息显示，放开股比限制并没有悬念，只是时间问题。连自主品牌都无惧竞争。吉利汽车董事长李书福就公开支持放开合资股比：“制约中国自主品牌汽车发展的绝对因素便是股比限制。若放开股比，即便面对外国汽车企业在华独资公司的竞争，也能得到政府的支持。”
客观来说，如果中国汽车工业足够强大，比如像中国银行业一样，即使汇丰银行、花旗银行等老牌银行以独资形式在中国市场开展业务，但力量越来越弱，无法与国内的银行媲美。
实际上，中国市场汽车销量已经连续多年稳坐全球汽车消费第一国宝座，大家都还在讨论这个话题，说明我国在汽车研发、技术、资金、人才、管理等方面的积累还无法令人放心，并且我国虽然贵为全球最大的汽车市场，但还没有完全市场化，它的发展依然需要国家扶持、呵护。
而目前汽车行业正在迎来一场变革，各大车企都加大在智能互联、新能源领域的投入，希望在新格局中取得主动权。在这样的态势之下，中国汽车工业也需要进行调结构、促发展的改革，为未来发展注入活力。
然而反对派的观点不无道理。一个不容忽视的事实是，多年来一汽、上汽、东风、长安等大型汽车集团，最重要的利润来源于合资车企。除了长安汽车外，其他三大集团的自主品牌虽然一直在努力求突破，但是效果并不明显。如果放开股比限制，中方股东的话语权能否得到保障？这是一个未知数。
无论是一直守住股比红线，还是放开限制，都会带来很多正面、负面的影响，原因是这项政策跟中国汽车工业的联系实在太密切了。既然如此，何不搞个试验田，在一两个公司进行试验，根据其效果再决定是放开，还是维持原来的政策，甚至是修改政策？总是纸上谈兵，并没有办法推动汽车工业的进步。
据《南方都市报》
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