《汽车销售管理办法》实施满一年，但收效甚微，厂商压库现状难改 车商退网风波不断 “4S店模式”仍难撼动
消费者的消费习惯，影响汽车行业的销售模式。
南国早报记者莫国献文/图
近日，沃尔沃、东风标致、Jeep等知名汽车品牌，接连被爆出有多家经销商集体退网的消息。据称原因均是汽车厂家“疯狂”压库，导致经销商资金链断裂。这一系列退网风波，引发汽车业各界广泛关注，也引起业内人士反思：被称为可以打破4S店垄断销售模式的《汽车销售管理办法》（以下简称《办法》）实施一年多时间，厂商压库缘何持续不断？4S店销售模式为何难以撼动？
退网事件集中爆发
8月15日，来自全国各地的数十家Jeep经销商，来到位于上海的Jeep销售公司总部讨说法。具体原因是由于厂家压库严重，加之厂家商务政策严苛，经销商面临资金断裂的风险。
除Jeep外，东风标致、沃尔沃品牌近期也被传有经销商集体退网。本月初，有媒体报道称“北京九家东风标致经销商或大面积退网”，原因是厂商倒逼经销商倾销库存，加上4S店售后环节等获利方式被厂商“截流”。更早的时候，杭州、河南等地也出现沃尔沃经销商要求退网，原因也是厂家压库。
近日，记者联系上Jeep、东风标致在南宁的一些经销商，针对有经销商集体退网的传言，他们的态度颇为谨慎，不愿多说。不过，就在不久前，南宁一家东风标致4S店已经悄悄退网，该品牌在邕的经销商数量也由4家降至3家。
“疯狂”压库或是导火索
除了经销商要求退网外，近日庞大集团也发布公告称，将转让下属9家汽车经销公司，涉及的品牌包括雷克萨斯、奥迪、大众、斯巴鲁、广汽丰田等主流汽车品牌。不难看出，无论是集体退网，还是公开卖店，无疑说明汽车经销商的日子艰难。
“商家压库，是任何一个授权经销商都躲不掉的大山。”曾在南宁一家合资品牌4S店任总经理的林先生称，为了拿到厂商的返利，即便在行情不好的情况下，经销商也不得不进车压库。据了解，汽车行业的平均库存系数在1.2~1.5之间。而今由于行情惨淡，南宁不少经销商的库存系数超过3，有的甚至达到6。举例说，一个店的月销量为50辆车，而其库存系数为3，则意味着该店库存车辆数达到150辆。压库多了，资金周压力更大，这是一个恶性循环，实力较弱的经销商极易被压垮。
某经销商集团广西分公司市场总监程先生介绍，不同品牌厂家对经销商的商务政策不同，但向经销商支付的返利基本分为基础返利与销售返利两部分。每辆车的基础返利在指导价的4%~6.5%之间，只要经销商的硬件、人员配置、客户满意度等硬性指标达标，就可以获得基础返利。而销售返利直接与销量挂钩，不同品牌的返利百分比不同，但这部分的返利都高于基础返利，因此是经销商努力争取的部分。据了解，有些车型的两部分返利可以到达指导价的20%，但即便如此，有些经销商迫于资金以及销售压力，不得不亏本卖车。
传统授权模式仍难撼动
此次，多个品牌爆出经销商退网，也引起不少业内人士反思。《办法》实施一年多时间，4S店垄断模式缘何没有被打破？《办法》规定汽车供应商不得对经销商进行压库，但经销商地位不对等的状态为何不见扭转，甚至还被逼迫至集体退网的境地？
有业内人士认为，《办法》并没有取消4S店的授权模式，只是规定供应商不得限制经销商经营其他供应商商品。这就意味着，是否保持4S店的授权模式，其主导权仍掌握在汽车厂商手中。目前，绝大多数消费者仍习惯在4S店购车，这也是汽车厂商并未对4S店的授权模式进行根本性变革的主要原因。另一方面，《办法》规定汽车供应商不得对经销商进行压库，但经销商未能完成任何，汽车厂商的处罚仅是取消返利和营销支持，这从法律角度很难认定汽车厂商违规经营。因此，4S店授权模式很难在短期内发现根本性变革。
[名词解读]
压库：汽车厂商强行向经销商输送商品车辆
退网：汽车品牌经销商退出厂商销售渠道，与厂商中止合作。
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