中国首条山区绿色铁路这样诞生
4月12日9时55分，一辆运行试验动车从成都东站发出，往即将开通的成贵铁路乐山至兴文段驶去。坐在动车上，看着窗外的景色，汪锋华十分感慨。，中国首条山区绿色铁路这样诞生。
作为中铁二院成贵铁路总体设计负责人、成贵铁路项目总工程师，此时此刻，他的所有感慨化为一句话，“十年了，成贵铁路终于从图纸变成了现实。”
□本报记者王眉灵
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建普铁还是高铁？曾经历5年论证
汪锋华首次接触成贵铁路是2008年。当年10月，中铁二院开始成贵铁路的前期工作。
“是普速铁路还是高速铁路，一 开始并没有明确。”汪锋华回忆，在很长一段时间，都在做关于建普速还是高速铁路的论证。5年后，2013年6月，时速250公里的成贵铁路项目得到国家发改委的可研批复，以及原铁道部对项目的初步设计批复，方最终确认，建一条高速铁路。
为何最终定位为高铁？首先，这和国家战略有关。当时，全国高铁网正从“四纵四横”调整为“八纵八横”，而成贵铁路正是“八纵”之一、兰（西）广大通道的重要组成部分。
其次，出于西部大开发的发展战略考虑。西部地区旅游资源丰富，但经济相对落后，希望通过成贵铁路，带动沿线经济和旅游发展。
2011年，按350公里时速，中铁二院完成了成贵铁路的施工图设计。当年全国铁路全面“降速降标”，又按时速250公里修建标准，重新进行了相关设计。“虽然速度降了，但成贵铁路用的是350公里高速铁路建设采用的无砟轨道，因此，线路的平顺性、舒适度和时速350公里高铁没有区别。”
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从气田里穿越如何保安全？检测费用多出5倍
成贵铁路从四川盆地向云贵高原延伸，沿线地形地质构造特别复杂。
汪锋华介绍，成贵铁路经过川黔南北向构造带和北东向构造带的交接复合部位，该区域共有53个大褶曲构造，“矿藏多、采空区多、天然气多”“地质构造发育、岩溶发育、重力不良地质发育、盐岩发育”，被称为“我国山区客运专线中地质条件最复杂项目”，设计坚持地质选线、环保选线原则。
如，成贵铁路乐山至宜宾段经过连片的煤矿采空区和川西南大型气田，有毒有害气体十分发育。“该段有50座隧道要穿过气田或煤层。”汪锋华说，设计人员反复周密地开展了相关地质调查、勘探和检测，仅影响线路的含气地层，就检测了几百次。据统计，成贵铁路全线的检测费用，比高速铁路平均检测费用多出5倍。
摸排后，设计人员通过绕避为主的方式，确定了线路走向。全线绕避了87处生态环境敏感区域，对于因地质、技术标准等原因无法绕避的，均通过论证，采取“以桥代路”“以隧代路”的“无害化”方式通过。
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跨江大桥跨度为何创纪录？为了保护河中的鱼儿
成贵铁路上有不少世界纪录。其中有宜宾城区的金沙江公铁两用桥，这是目前世界最大跨度的公铁两用钢箱拱桥，也是我国第一座公路在下、铁路在上的公铁两用桥。
位于宜宾的菜坝岷江双线特大桥也有很多个第一。这些创新的背后，是对生态环境的保护。
岷江下游水域广阔浩荡，其中有90公里河道属长江上游珍稀、特有鱼类的国家级自然保护区。菜坝岷江双线特大桥横跨岷江，如按正常桥梁建设，水中墩数量多，施工会对鱼类带来干扰。为减少水中墩，该桥创造性地采用了最大孔跨224米的钢桁连续梁，成为国内最大跨度钢桁连续梁桥、国内首座采用下弦曲线的变桁高主桁结构型式的钢桥。
“我们力求打造中国第一条绿色山区客运专线。”汪锋华告诉记者，成贵铁路是我国第一条按照《铁路工程绿色通道建设指南》设计的铁路，在加强边坡防护、控制水土流失、改善沿线生态环境等方面均有显著特点。
在节能减排方面也下足了功夫。成贵铁路乐山至宜宾段采取了声屏障、隔声窗、功能置换等减振降噪措施，同时在牵引供电系统中首次采用节能型自耦变压器，每年可节电71万度，相当于节省标准煤约284吨，减少二氧化碳排放707.5吨，减少碳排放194吨，减少粉尘排放194吨，减少二氧化硫排放22吨。
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