2号线一期工程火车站站至邮电大楼站盾构区间隧道双线贯通
10月20日，市轨道交通有限公司消息，日前由中交隧道局项目部负责施工的兰州轨道交通2号线一期工程火车站站至邮电大楼站左线完成盾构掘进任务，至此该区间实现双线盾构区间隧道贯通。截至目前除定西路至公交五公司区间、雁南路至五里铺区间外，2号线其余区间，全部完成盾构掘进施工。
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火车站至邮电大楼
区间双线贯通
2号线一期站点有9个，分别是东方红广场站、邮电大楼站、火车站站、公交五公司站、定西路站、五里铺站、雁南路站、雁园路站、雁北路站。火车站站至邮电大楼站盾构区间沿火车站东路、平凉路呈“L”形敷设，区间隧道右线长707.8米，左线长698.3米。
“该盾构区间右线于2020年4月19日正式始发，2020年9月10日实现右线隧道贯通，左线隧道于2020年6月15日正式始发掘进。”
中交隧道局兰州轨道交通2号线一期工程土建二标盾构施工机电总工程师石志鹏说。石志鹏所在的中交隧道局负责2号线1站两区间（火车站站，公交五公司至火车站盾构区间，火车站至邮电大楼盾构区间）的建设。
采访中记者了解到，为确保火车站站至邮电大楼站盾构区间质量、安全可控，建设单位兰州市轨道交通有限公司，施工单位中交隧道局项目部在盾构施工前沿盾构线位进行了多次地质结构排查，并设置多处沉降观测点，同时编制火车站站至邮电大楼站盾构区间施工安全专项方案，并邀请有关方面专家进行评审。
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复合地层
地面累计沉降精确在毫厘之间
“下面是红砂岩卵石层，上面是湿陷性黄土，属于复合地层。对于我们的施工要求更高。”石志鹏说。正如石志鹏所言，在之前1号线一期的建设过程中，多个车站和盾构区间就曾遇到过这样的地层结构，卵石层含水量大，湿陷性黄土层含水量小（基本不含水）盾构机掘进过程中必须综合考虑两种地形因素，及时调整参数以减少施工过程中对地层的扰动，保证周边建筑物、路面以及盾构隧道的安全。
“风险把控的关键控制点就在于地表累计沉降必须控制在3厘米以内，这就要求我们在掘进过程中，每天的沉降系数控制在2毫米以内。”石志鹏说，“掘进过程中的参数、出土量必须精准控制，丝毫不差。”
由于盾构机的掘进刀盘比后边成型的盾构隧道管片的直径要大（刀盘直径6.48米，管片直径6.2米），因此为了控制沉降，达到地层结构稳定，盾构机掘进过后必须立即进行填充。“立即填充的同时必须保证将缝隙填充饱满，这样后期施工才能保证沉降系数控制在2毫米范围之内。”石志鹏说。
采访中记者了解到，施工过程中，建设、施工、监理等单位先后克服站内U型始发平移、盾构平移过站、小曲线半径穿越建筑物、穿越高层建筑物围护结构、穿越棚户区及钢套箱接收等技术难题，经过6个月连续施工，该区间顺利完成全部盾构掘进施工。
根据计划安排，下一步施工各方将投入力量，开展该区间联络通道施工，并分步骤开展盾构机拆解转运工作。
兰州日报社全媒体记者杜志超赵文瑞实习生易小涓李楠文/图
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