高铁快速扩张全域覆盖之下公路客运“春天”在哪？
在汽车客运北站，方便快捷的微信自助售票机已经取代了部分人工窗口。
本月底，陪伴桂林人66年的汽车总站搬迁，汽车南站投入使用，或许是桂林公路客运新的拐点。
城市南、北、西三站的新格局让沉寂多时的汽车客运企业看到一线曙光，不过在高铁线路快速扩张、全域覆盖的情况之下，公路客运行业的客流量仍是直线下降。
在与高铁竞争的时代，桂林公路客运一方面意欲断臂求生，另一方面也在谋求新的转型升级之路。
“公铁”竞争中此消彼长
在高铁未开通之前，大巴司机老廖可没有现在这么悠闲。
5年前，他和同事每天早上从桂林开着47座的大巴，满载着旅客出发，中午抵达区府南宁。休息一阵儿，车又满座，他下午便载着旅客返回桂林。这样的日子忙碌而充实，虽然辛苦，但工资待遇可观至一个月5000元。
而在高铁开通后，这一切都变了。高铁开一条，班车“死”一条，是老廖这些汽车客运者常说的一句话。
以桂林至南宁、桂林至柳州的客运班线为例，在高铁开通后，总站不得不多次缩减班次，以前几乎每隔半小时1班，缩减到每天10班左右，到现在只剩下早、中、晚3班。
到柳州的客运大巴同样如此，以前公交化的大巴发车计划也已变成了一天只有两班。
如今，坐上驾驶席的老廖回头一看，从汽车总站出发往柳州的班车乘客寥寥无几。“有时晚上也就两三个乘客，这一趟车开得心里憋屈。”
坐班车的乘客越来越少，他的心也越来越慌，这是他开车11年来从未有过的体会，因为指望着养家糊口的工资也直线下降。
不光是班车司机，车站的安检、后勤、调度这些工种无一例外，“收入打折”成为了常态，公路运输企业在客运业务上的利润大幅缩减是不争的事实。
可以看出，以2013年广西第一条高铁———湘桂线正式投入运营为起点，公、铁竞争就开始为客车运输业的结构调整拉响了警铃。近几年来，卧铺客车被禁、凌晨2时至5时强制客车休息进一步约束了客运业的生存空间。
同时，私家车、网约车突起及大力推进农村客运公交化改造，大众出行方式和百姓生活的进步令各种运输方式此消彼长，公路客运业成为随交通大环境下滑最快的行业之一。
公路客运断臂求生
纵观桂林公路客运行业的历史，经历了“倒V”形的发展曲线。
1952年10月1日，广西省国营汽车运输桂林分公司与广西省联运公司桂林营业所合并，组成“桂林汽车总站”。1952年，总站共有营运车辆35辆，其中客车只有16辆。
1991年，桂林汽车总站与桂林市汽车运输公司合并为“广西壮族自治区桂林汽车总站”，1992年7月30日又更名为“广西壮族自治区桂林汽车运输总公司”。1997年5月1日广西第一条高速公路———桂柳高速公路竣工通车，桂林汽车客运行业开启了十余年的黄金时期。
2006年8月18日挂牌，桂林骏达运输有限公司成立。随后几年，高速公路快速扩展，几乎有公路的地方就有骏达的车在跑。
据统计，至2013年，桂林客运班线达到历史上最多、辐射面积最宽、运营线路最长、运营里程最多、客流量最大、客运周转量最高的水平。
但就在这一年，湘桂高铁开通。2014年，南广高铁广西段和贵广高铁相继开通，桂林-柳州，桂林-南宁、桂林-广州班线昔日客源茂盛的景象戛然而止。
据了解，2015年之前，桂林公路客运企业还拥有客运班线400多条，光总站就有约121条。但在公路客运滑坡的大趋势下，不得不大面积地“砍”掉一些与高铁线路高度重合的路线。比如桂林至长沙、贵州、上海、重庆、成都等长途班线全部停运，路线缩减比例近50%；区内的南宁、柳州、贺州，以及已经开通高铁的全州、恭城、兴安等班线车也大幅减少班次，目前总站只剩下了73条线路。
桂林汽车总站的负责人说，放弃部分班线能缓解经营压力，同时也能集中资源统一优化班线班次等。记者算了笔账，跑一趟班线车成本包括人员工资、过路费、油费、汽车保养费等，一趟动辄数千元，如今一趟只有几百元车票收入已难以支撑。
展开多元化转型之路
放弃曾经引以为傲的中长途运输是破釜沉舟，公路客运企业希望腾出更多的人力、物力和财力，调整经营思路，改变以往只依靠班线车养家的局面。
7月21日，在汽车总站的旅游集散中心，十几位游客正在购买到龙脊景区的汽车票。
“让旅客变游客，让原本的班线大巴变成景区直通车。”汽车总站的负责人介绍，依托客运站建立旅游集散中心，开通多条景区直通车，目前来看尝试是成功的。
据介绍，一般周末发送的旅客要比平时多，而且大部分的增量在旅游班线上。为此，总站把旅游集散作为一个重点项目来开发，除了直达景区巴士，并开通往返车票预售业务，景区套票销售业务，不仅实现了“车头接景”，同时旅游客流也反哺了班线客流。
旅游集散中心还与自主的旅游产品相关联的景区、酒店进行业务沟通洽谈，增强旅游产品的吸引力和竞争力，推出优质价廉、无购物的旅游产品。
此外，转型中的客运企业还把目光瞄向了多元化的出行市场。
桂林骏达运输股份有限公司一位负责人说，定制化、个性化的交通服务也是转型的另一方面。比如企事业单位的通勤班车，“如果是单位养一台大巴和司机，那一年也是不小的开支，而购买通勤班车服务就是不错的选择。”
除了定制车，还有网约大巴、接驳车等类似的运营方式，改变如今班车只能在车站等客的局面，让客运企业利用手中的车辆和场站资源获得更大的客源空间。
同时，虽然放弃了大部分长途运输市场，不等于传统道路客运完全没有生存空间。桂林骏达运输股份有限公司的负责人说，如果说铁路运输的优势是“日夜奔波”，那么公路客运的优势就在于“上山下乡”，避开高铁速度优势覆盖的区域，重点培育县市直达、城乡对接的城际公交或短途班线，拾遗高铁、民航的“盲点”。
寻求“互联网+”服务升级
近几年来，“铁老大”在高铁的带动下，推出一系列接地气、高科技、有温度的服务，让不少旅客倍感便捷和温馨。汽车客运企业要追上高铁的步伐，还需要花不少力气。
与动车的购票方式类似，桂林汽车总站、南站和北站正在大规模地启用无人售票系统。工作人员展示，只需要在无人售票机上选择好目的地和班次之后，刷身份证确认信息，就可以通过微信付款，获得电子车票，过安检、上车验票只需要出示电子车票即可，在购票、乘车环节都比以往更快捷。
此外，桂林的道路运输企业也正在加快线上平台的建设，已经建立的微信公众号可以实现购票、约车、包车等多种服务。同时，企业与知名的坐车网合作，在APP上实现查询购票、城际换乘等功能。
“汽车客运行业正在‘互联网+’的道路上大踏步前进，方便乘客的同时也是一种行业自救。”市交通运输局一位相关负责人表示，从长期来说，高铁的影响不可逆转，未来道路客运将会变成为以高铁为干线运输、公路客运为支线辅助运输的模式。旅客出行也从原来的单纯探亲、返乡、商务出行转变到以旅游为主的出行模式，这对公路旅客运输服务提出了更高的要求。
他还认为，城镇化进程对公路客运的最大贡献就在于增加客运节点，使公路客运呈现立体结构，节点越多，客运频率越大。同时，城镇化建设将吸收大量新型城镇周边的建设者，势必将带来客流频率的增加。客运需求基本与国民经济发展趋势同步，所以旅客运输尤其是中短途客运还会有很大一个发展空间。
在一系列的变革和应对之举中，看似黯淡的道路客运行业并非没有未来。
记者沈青文/摄
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