【走近兰渝大通道】世纪铁路 一朝梦圆 写在兰渝铁路全线即将开通运营之际（上）
兰渝铁路夏岷段动态检测列车从岷县洮河一号特大桥通过。本报记者张铁梁
编者按
近日，兰渝铁路“最后一公里”——夏官营至岷县段完成动态检测和初步验收，即将开通运营，这意味着备受关注的兰渝铁路全线就要开通运营了。从孙中山先生《建国方略》中的设想，到今天兰渝铁路即将贯通西北西南，历经近百年，终得梦圆。近日，本报记者深入兰渝铁路一线，对工程建设、运营测试等工作进行了实地采访，近距离感受这条“世纪铁路”恢宏气势和迷人魅力。本报从今天起，连续推出系列报道，敬请关注。
本报记者严存义
6月19日，兰渝铁路夏官营至岷县段胡麻岭隧道胜利贯通，为全线通车扫清了最后障碍；
9月5日，夏岷段完成静态检测和专项验收；
9月16日，夏岷段完成动态检测；9月18日，夏岷段通过了工程初步验收……
近三个月来，兰渝铁路夏岷段完成的一个个重要工程节点，像密集的鼓点般敲响了兰渝铁路全线开通运营“倒计时”。
夏岷段建成通车从此宣告，中国人期盼了近百年的兰渝“世纪铁路”，终于迎来全线开通运营的重要时刻。
百年兰渝
9月12日上午9时许，随着一声汽笛长鸣，一列动态检测列车从兰渝铁路岷县梅川洮河一号特大桥上飞驰而过，正在附近田地里干活的几位村民纷纷驻足观看。“通火车，祖祖辈辈人都在念想。如今火车从家门口过，心里有说不出的高兴！”一位村民难掩心中的喜悦。
和这几位兴奋不已的村民一样，兰渝通铁路，人们盼了近百年。
1919年，孙中山先生在《建国方略》中，最早提出修建兰渝铁路。
中华人民共和国成立后，兰渝铁路被列入议事日程。1956年，铁路设计院分别对兰州至广元段、广元至重庆段规划研究，1965年重编全线方案并上报铁道部。
2000年，全国“两会”召开期间，甘、川、渝三省市提出建议和提案，请求尽快修建兰渝铁路。时任国务院总理朱镕基在听取了兰渝铁路专题汇报后，一锤定音！
2008年9月26日下午3时，在兰州市沙井驿，时任国务院副总理的张德江出席开工动员大会，并宣布：“兰渝铁路正式开工！”
至此，这条谋划了近百年的西北西南铁路大通道，正式开工建设！
兰渝铁路为国铁Ⅰ级电气化双线客货共线铁路，途经甘、陕、川、渝三省一市22个县（区、市），建设总长度1171公里，全线共设28座车站，桥隧比达72％。
兰渝铁路由中国铁路总公司、重庆市、甘肃省、四川省合资建设，总投资829.16亿元，由兰渝铁路有限责任公司负责建设和运营。
按照分段验收、分段开通的方式，2015年12月30日，兰渝铁路四川广元至重庆渭沱段开通；2016年6月28日，甘肃境内兰州东至夏官营段开通；2016年12月26日，甘肃岷县至四川广元区段开通。
至此，兰渝铁路除夏官营至岷县段未开通之外，其余全部开通运营。
夏官营至岷县段位于兰州市榆中县、定西市临洮县、渭源县、岷县境内，正线总长181公里，全线隧道114公里，桥梁25公里，桥隧比高达77％。
“夏岷段是兰渝铁路北段最难啃的‘硬骨头\’。”兰渝铁路公司董事长、总经理熊春庚告诉记者。8年多来，数十万建设者战严寒、斗酷暑，顽强拼搏、勇于创新，终于攻克了一个个工程建设难题，扫清了一个个“拦路虎”。“如今全线通车胜利在望，我们所有建设者都难抑内心的激动！”熊春庚高兴地说。
科技兰渝
走进甘肃境内胡麻岭、桃树坪和木寨岭三条隧道，我们才真正了解了兰渝人口中“钢铁不敌‘胡桃木\’”的意思：既要在水豆腐里打洞，也要承受如蛟龙号沉水2700多米时的巨大压力。（转2版）
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2011年8月，胡麻岭隧道1、2号斜井间仅剩173米时，泥石流般的细砂从第三系富水粉细砂地层涌出，淹没了已经修好的隧道。工程不仅没有前进，反而倒退了！过去5年半，1号斜井方向的隧道发生了4次大突涌，砂浆积累15万立方米，相当于2公里的隧道长度。
前进，突涌，倒退，清理，再前进……2015年，中国铁路总公司组织全国相关行业专家反复研究，终于探索出一套成熟的施工方法，破解了胡麻岭隧道的“世界难题”。长期停滞不前的工作面，终于又开始向前推进……
中铁隧道集团兰渝铁路三标一工区现场副经理唐朝荣，站在已建好的铁道栅栏外，面对木寨岭隧道口静静地伫立和凝望：这座火车只用6分钟就能通过的隧道，却是2000多名建设者用了整整8年才艰难打通！
木寨岭隧道位于岷县境内，为双洞单线分离式特长隧道，全长19.1公里，属于“高地应力软岩大变形隧道”，高地应力软岩地段占全隧道长度的84.5％，最大地应力达27兆帕，相当于每平方米承受2000吨的压力，使隧道不但变形大，而且变形快，极易挤压坍塌。
“近50年来，中铁隧道集团在国内外建造了1000余座隧道，像这样难打的隧道还是第一次碰到，其施工难度和技术挑战超乎想象。”中铁隧道集团有关负责人如是说。
为攻克这一世界性难题，中国铁路总公司牵头兰渝公司等有关单位组成重点工程现场工作组，共同会诊，联合攻关，最终探索出了三层初支加单层衬砌的模式，隧道衬砌平均厚度达到1.6米，是普通隧道衬砌厚度的2倍。经过8年艰苦努力，木寨岭隧道终于胜利贯通。
在铁路建设者眼中，“世界难题”属兰渝。兰渝铁路通过黄土高原区和秦岭山区，穿越10条区域性大断裂、87条大断层，是我国在建地质条件最复杂的山区长大干线铁路，也是一条施工难度极大、风险极高的铁路。
千里兰渝陇最难。包括木寨岭隧道在内，兰渝铁路全线存在着四大高风险隧道群：第三系富水粉细砂层隧道群、高地应力软岩大变形隧道群、高瓦斯隧道群和岩溶突泥突水隧道群。其中甘肃境内第三系富水粉细砂层地质和高地应力软岩大变形地质，给工程设计、施工、安全和工期都带来极大的压力和挑战。
兰渝铁路开建以来，国际工程地质与环境协会主席卡罗斯·德尔加杜角曾两次慕名来到兰渝铁路现场调研，国内外院士、专家先后38批次来现场号脉会诊、指导施工。专家们一致认定兰渝铁路地质属“国内罕见、世界难题”。
兰渝铁路拼出了一条“创新路”“科技路”：在桃树坪隧道攻克第三系富水粉细砂的工法为国内首创，成为国家级工法；西秦岭隧道施工中，全断面隧道掘进机刷新了周掘进、月掘进世界纪录……8年多来，全线共设省部级以上科研项目21项，参建各方在国家级核心刊物发表关于兰渝线的论文达118篇，获得国家专利28项。
“正是在攻坚克难中，形成了‘敢为人先、勇于担当\’的兰渝精神，兰渝铁路把外国人认为的不可能变为可能，不仅成为铁路人的‘争气线\’，更是中国人民的‘争气线\’。”国际工程地质与环境协会副主席、秘书长伍法权说，兰渝铁路为国内外公路、铁路隧道施工提供了新方案、贡献了新智慧。目前在建的成兰、兰合铁路等地质条件类似的项目，在设计、施工时都向“兰渝”取经，少走了弯路，节约了成本。
绿色兰渝
9月11日上午，漳县国土局副局长程卫军与中铁隧道集团兰渝铁路三标一工区工程技术人员一起，对木寨岭隧道石咀沟一处弃渣场复垦情况进行了查看，认为弃渣场严格按照复垦方案进行整平、填铺耕作土等，符合复垦条件。
“不仅是取土场、弃渣场，还有办公区、生活区都要复垦，原来是耕地的恢复耕地，是草地的恢复草地，严格保护生态环境。”程卫军说。
兰渝铁路一头是生态环境脆弱的黄土高原，一头是我国重要生态屏障的秦巴山区。为避免大面积施工给大地留下“疤痕”，在地方政府的大力支持和配合下，兰渝公司坚持绿色建设，严守环保底线，努力将兰渝铁路建成“绿色线”“环保线”。
截至目前，兰渝铁路用于环境保护的投资超过25亿元，超过工程总投资的2％。在建设时，绕避了沿线大部分自然保护区，主要采用桥隧等占用土地少的方式穿越了甘肃裕河、四川毛寨、广元嘉陵江源等少数几个自然保护区。
兰渝铁路公司工程管理部副部长王广宏告诉记者，为避免噪音污染，兰渝铁路在部分隧道、桥梁路基段设有声屏障，在通过城镇、村庄时建有隔声窗。同时，根据当地水保条件，建设涵洞、导流渠等基础设施，确保水流通畅，避免水害事件发生。
在项目建设过程中，兰渝公司还努力建设和谐路地关系。当地政府积极配合搞好征地拆迁和群众补偿等工作，为工程加快建设打下坚实基础。
百年兰渝，一朝梦圆。数十万兰渝人用辛勤汗水浇筑出的这条“世纪铁路”，必将载入中国铁路建设的光辉史册！
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岷县新闻，故乡情，家乡事！不思量，自难忘，梦里不知身是客，魂牵梦萦故乡情。岷县，是陪我们行走一生的行李。