成都离亚蓉欧航空枢纽有多远？ 成都商报-红星新闻对话中国城市临空经济研究中心秘书长马剑
马剑
刚刚过去的2020年，成都双流机场是全球最繁忙的十大机场之一，起降架次和运营总航班数均位居全球第8。“十四五”开局之初，成都天府国际机场就备受期待——航空，被认为是下一个五年里，成都的最大机遇之一。
从目标设定，可以看出成都对此的决心：成都提出，完善立体大通道体系，建强亚蓉欧航空枢纽和泛欧泛亚陆港枢纽“双支撑”。自2013年“一带一路”倡议提出后，铁路、航空通道打开了内陆城市的对外开放新局面，在航空方面，成都的航线拓展、流量增长一直在西部有明显领先优势，加之西部大开发、成渝地区双城经济圈等政策叠加，优势还在扩张。但如果置于更大市场呢？中国城市临空经济研究中心秘书长马剑表示，补齐短板、加强合作，是成都未来五年最重要的事。
航空枢纽·城市话语权
在双循环新发展格局下，国际贸易规则也在逐步趋于一体化，比如运输结算体系、价格水平，未来全球一定往标准统一的方向走，而当你成为标准的制定者，证明你在国际贸易的层级和议价能力已经很高了，这时候的航空枢纽已经不仅是城市区域功能，也有助于城市在世界贸易体系话语权的提升。
一市两场·1+1>2
未来两个机场的运营，从规划开始就要有“互补”的逻辑，通过定位差异，发挥“1+1>2”的协同效应。比如，从目前的情况看，两个机场的航线分配就有明显差异：天府国际机场主要偏向洲际航班，而双流机场则是以东南亚航班为主——可以发现，这种分工既减少内部的竞争，又恰好对应“亚”、“欧”两个市场，符合枢纽功能的需求。
为什么是
亚蓉欧航空枢纽？
红星新闻：你如何看待成都关于“亚蓉欧航空枢纽”的定位？
马剑：这个定位其实可以拆分成两个方面：“亚蓉欧”+“航空枢纽”。为什么会选择“亚蓉欧”？其实成都做了个很聪明的选择。“十三五”收官之际，中国完成了两件大事——一是完成《中欧投资协定》的谈判，二是签订区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）。接下来很长一段时间，欧盟、东亚势必会是国际贸易的重要市场，产业合作、经贸往来对航空枢纽产生重要影响，是发展航空枢纽的很好机遇。
至于为什么要当“航空枢纽”？这是因为，在后疫情时代，我们已经能深刻感受到，贸易规则、国际环境规则都要迎来重大变化，而航空枢纽的本质，不仅能吸引高端资源聚集，培育新动能，还能通过枢纽的辐射效应拓展城市发展新空间。
当然，在双循环新发展格局下，国际贸易规则也在逐步趋于一体化，比如运输结算体系、价格水平，未来全球一定往标准统一的方向走，而当你成为标准的制定者，证明你在国际贸易的层级和议价能力已经很高了，这时候的航空枢纽已经不仅是城市区域功能，也有助于城市在世界贸易体系话语权的提升。
红星新闻：过去“海洋经济”发展得太久，内陆发展滞后于沿海，如今内陆城市还有机会吗？
马剑：不仅有机会，而且有必要。从目前国内机场分布看，京津冀、长三角、粤港澳都有明确的航空枢纽城市，而作为第四极，成渝也理应培育出与北京、上海同能级的航空枢纽，要有一座有先发优势的城市带领区域深度融入世界经济格局，提升区域对外开放水平。
当然，2013年起，“一带一路”提出打开了内陆城市的对外开放新思路，成都、重庆等城市其实已经在铁路、航空等新通道的建设有一定成效，加上西部大开发、“一带一路”、成渝地区双城经济圈等一系列政策支撑，其实内陆城市是有基础的，关键是看哪座城市能主动上前接受挑战。
有了双机场，
成都就赢在了
起跑线吗？
红星新闻：“十四五”期间，成都天府国际机场将建成启用。成都是不是最有机会的城市？
马剑：毋庸置疑，作为全国第三个“一市两场”的城市，成都是有打造亚蓉欧航空枢纽的先机。但前面也提到，亚蓉欧航空枢纽已经不只在西部，它不仅要建设机场，也考验着城市对基础交通、产业配套等如何有效合理地配置。
一个简单的例子是，上个月我们到成都出差时，发现机场周边每到高峰时刻就很拥堵，而轨道交通配套上，目前只有一条地铁直通，便捷性不足以支撑机场的枢纽功能。而今年天府国际机场投运后，更加考验两场一体化的运营，包括保障两个机场以及两场换乘的通达性。这一点，上海在双机场综合交通城市配套的建设上值得借鉴。
此外，航空枢纽也考验着本地基地航空公司的吸引力和建设水平——航空公司决定了机场航班数量、线路优化等资源要素，这对于航空枢纽是相当重要的。从高能级航空枢纽城市看，北京既有国航主基地，同时还有南航、东航双枢纽运营等，上海也配备了东航主基地等。目前，双流机场主要依托川航主基地和国航西南公司等支撑，航空资源存在的差距，未来依然要靠招引更多高能级航空公司来补充。
红星新闻：成都应该如何用好“一市两场”？
马剑：未来两个机场的运营，从规划开始就要有“互补”的逻辑，通过定位差异，发挥“1+1>2”的协同效应。比如，从目前的情况看，两个机场的航线分配就有明显差异：天府国际机场主要偏向洲际航班，而双流机场则是以东南亚航班为主——可以发现，这种分工既减少内部的竞争，又恰好对应“亚”、“欧”两个市场，符合枢纽功能的需求。
而从产业协同看，成都也有自己的产业基础，这个“基础”代表的是产品、产业在国际供应链中处于什么样的位置。同时，在双循环新发展格局下，城市也应该创造更好的营商环境和创新市场规则，提升城市枢纽经济的软实力。仍以郑州为例，由于先发优势，它的通道建设是走在了货源发展的前列，近期，郑州其实也面临了货源增长不及物流增速的情况。此时，郑州引入了天猫、京东等跨境电商平台的合作，用新经济领域的新市场，更好地激发市场潜力。
成都与其他城市
如何处理好
竞争与合作的关系？
红星新闻：西部其实不缺机场。如何理解与其他城市的竞争与合作？
马剑：国内尤其是西部，枢纽城市的竞争其实一直很激烈。近期，民航局先是取消了通用机场建设补贴，但又增加了航空货运的补贴，意在支持航空枢纽的形成。目前，昆明、西安、重庆等城市已经公开提出打造“航空枢纽”，这些城市与成都的地理区位并没有明显差异。当然，枢纽城市的本质是要素流通，比起通道建设，首先要有充足的产业商品来支撑。而相比沿海城市，西部地区的后发体现在腹地经济基础、产业结构、人均消费指标等方面。
可以借鉴的是，郑州正在与西安探讨在航空枢纽建设上协同发展，它们的分工也相当明确——西安受益于“一带一路”，而郑州受益于空中丝绸之路——通过差异化发展，两者的合作相辅相成，对区域经济发展也有较好的推动。
对于成都，要打造亚蓉欧航空枢纽，就一定不只是提升本地机场、或者城市的重要性，而是提升西部城市的整体势能，抱团发展，做好协同引领的工作。
红星新闻：重庆江北国际机场距离成都约300公里，“双城记”机遇下，未来“两市三场”应当如何协同？
马剑：无论从通道建设还是产业发展看，成都和重庆的确也很多相似性，同时，两个城市也在大力发展航空经济，围绕空中丝路加大对新航线的投入。
但正如前面所说，枢纽城市的发展一定是区域一体化发展。从协同发展看，京津冀的经验是值得借鉴的。在定位方面，首都机场执飞目的地将重点定位为中远程国际航线航班、港澳台和内地重点干线航班；天津机场将重点拓展国内中转航线、周边国际旅游航线、货运物流等特定市场；石家庄机场将着力发展货运包机、航空快件、低成本航空等特定市场。
从更多层面看，比如客运、航线分配等方面，成渝两座体量相当的城市到底该如何发展，国际国内的经验尚不足。未来，这也是成渝两地的重要使命——两个城市、三个机场如何分工合作，如何高效配置两场资源 ，建立动态服务能力和管理方式，从而提升软实力，让枢纽城市能够发挥更大的价值。
红星新闻记者 邹悦
图据受访者
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