铁路货改那些事
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□本报记者 王眉灵 董世梅
郫县安靖镇土地村，是不少药厂、食品厂的所在地，嘈杂、纷乱。在
大大小小的商铺中间，穿着铁路制服的孔凡胜显得有些特别。其所在
门口的店招上，两个名称引人注目：铁路货运、中铁快运。
“左边的‘铁路货运\’是我们的名称，右边的是加盟商名称。”成都铁路局货运
营销中心物流营业部部长刘思佚说，左边的“1”是固定的，右边则有多种可能。
这个无轨营业部，是铁路货运改革市场化的一步，只是这个“N”目前选择的尚是同流着
铁路血脉的“内伙子”。
变化源自于2013年6月开始的铁路货运改革，这一改革被称作“攻克计划经济的最后一个堡垒”。3年来，堡垒如何被攻破？
那些压力
经济结构和社会消费形态发生巨变，货运量下跌倒逼铁路改革，从单纯的运输商向现代物流企业转变
8月12日，成都铁路局（下简称“成铁局”)的普兴货站。毗邻铁轨的货场2号某仓库，整整齐齐地堆放着一摞摞饮料。
与想象中杂乱的铁路仓库不同，这个仓库，脚下是绿色的塑化地面，醒目的黄线划出货物堆放处，贴着防晒膜的玻璃将刺眼的阳光隔开，室内清凉许多。
2015年4月，接成铁局要求，普兴车站对仓库进行改造，建成饮料仓储。“改造完后，达能集团派人来验收，合格后才正式投用。”成都车务段货管部部长王涛说，这种定制服务，在以前是不可想象的。
之所以花这么多精力改，成铁局货运营销中心副主任叶松表示，是因为铁路货运陷入重围。
2005年，随着煤炭、矿石等“黑货”类大宗货物运能需求的增加，铁路运能供不应求，逐渐停办零散货物类“白货”的运输。10年过去，国家经济结构和社会消费形态发生了巨大变化，“黑货”需求下降，以每年14%的速度离开铁路。反观“白货”，电商的崛起使点到点的运输方式逐渐成为客户首选，每年以70%至80%的增幅转移到公路、民航等。“黑货”越来越少，“白货”越离越远。
“铁路货改，就是要迈向市场争市场，做大市场份额，增加话语权。”叶松说，曾经丢掉的“白货”市场，成为“主攻点”。
达能集团，成为成铁局货改后提供“全链条”定制服务的“第一单”，也被中国铁路总公司（下简称“中铁总”）列作货改的示范项目。所谓“全链条”，包含干线运输＋区域仓储＋末端配送，也就是说，从饮料出厂转运至货场、到铁路运输、到送至客户手上，都由铁路局“包干”。这一链条中，区域仓储、末端配送，是货改前没有的。
达能项目从本质而言，是铁路提供了一种全新的物流模式。达能集团邛崃工厂生产的饮料，每年约有10万吨发往昆明、贵州等地。“以前要公路转铁路、铁路转公路，现在铁路就能一站到底，方便多了。”中国达能集团物流项目经理庞文斌表示，夏天需求量大，还可以提前生产并存在铁路仓库里。而且省钱，在西南地区主收货地的贵州，一年节省的转拨费逾200万元。
目前达能集团将西南片区3个工厂的货物运输，都交给了成铁局。今年上半年，在普兴站的发货量已超过2015年全年发货量。不止是达能，一年多来，华润雪花啤酒、康师傅、海尔等都选择了铁路“量身订做”的定制服务，而这种服务，也被铁路视为收回失地之举。
那些痛苦
以前是源源不断的客户上门 “求车皮”，现在却要走出去揽客，从“铁老大”变“快递哥”，冷暖自知
“我要尽快发货，安排得出车来不？”8月11日16点，一个老客户打来电话。“量有多大？往哪里发？”问清关键信息，孔凡胜马上联系站段，几经协调后，敲定19点上门拉货。直面客户、想办法满足客户需求，已成这个年轻店长的日常业务。
以前，由于铁路运力紧张，调一个车皮，通常需要托熟人、找关系。而现在，只需点击铁路物流信息管理系统的“我要发货”按钮，或者打一通营业部的电话，再难运送的货物都能如期送达。
在铁路货运向“白货”进军的同时，一个问题也随之而来：铁路运输是“站到站”，而市场已经习惯了“点到点”的现代物流方式，如何离开铁轨接件？
作为铁路货站的延伸，无轨营业部应运而生。
2015年底以来，成铁局相继建成投用104个无轨营业部，四川境内有58个。这些冠有铁路标记、统一编号的门店，直接设进了区市县，开在企业、物流园区的旁边，直接受理企业和个人的货运需求。
和以前在营业部“坐班”不同，孔凡胜并不总是坐在店里。他和另一位同事轮换看店，登门拜访周边企业，拿着“营销白皮书”去宣传。作为改革的一个举措，他们的工资直接和店里的业绩挂钩。
尽管戴着“铁帽子”，但孔凡胜压力不小：“方圆2公里，至少有5家物流企业。”他们把门店的里间改成了卧室，困了就在店里将就一宿。8个月过去，已有几家固定客户，每天能接到三五个订单。
无轨营业部，只是铁路营销最末的网点。2015年3月，成铁局成立货运营销中心，已有近万人专职从事市场开发。孔凡胜们既是收货员，也是宣传员，更是营销员。“坐商”变“行商”，对于很多人而言，改革是痛苦的。一位被分到货运营销中心的铁路老员工吐槽：以前坐在家里，都有源源不断的客户上门来“求车皮”，现在却要走出去揽客。
不只是营销人员，管理人员也在走出去。营销中心成立之初，刘思佚拿着单位开的介绍信，到“五通一达”等现代物流企业学习。“人家早就迈入现代物流了，我们才刚刚起步。”这位年仅30岁的物流营业部部长感叹。
在他看来，这些现代物流企业通过前期拼抢，已经与电商平台无缝衔接，形成完善的物流网点，有了稳定的客户市场。铁路货改，最终也要从“行商”变回“坐商”，坐在家中，也可收揽天下货。
以前，铁路货运主要运送大宗货物，而现在，从几十公斤到几吨的小批量零散货物，货运站都敞开受理。2014年起，成铁局开通了西南货物快运列车，主要发送零散货物。列车按客车化模式、每日按点开行，也就是说，有没有货、货多货少都要拉。5趟列车覆盖100余市、州、县，初期每天的货运量只有100多吨，目前的货运量已增至日均6400吨。
失去的阵地，错过的机会，正在逐渐地弥补。而这一过程，又是如此缓慢甚至煎熬。
那些未来
首趟“五粮液专列”下月将开行，直指铁路货运改革的新方向，而货改步伐也将越来越快
作为铁路改革重头戏的货运改革，在中铁总的改革推进计划中，下一步的重点是尽快完成“总对总”战略。“总对总”是今年上半年中铁总提出的新战略，主要面向大型企业运输需求。中铁总和各地铁路局在全国甄选出10余行业100家大中型企业，与这些企业的总部直接对接，利用全国铁路运输系统为他们提供全套的运输方案。
五粮液集团就是其中之一。6月，成铁局和五粮液集团签订战略合作协议。成铁局将为五粮液量身设计集仓储、分拣、包装、运输、配送、信息、订单处理、签单返回为一体的物流总包方案。这种“仓运一体化”服务，是全面介入企业生产供应链的营销服务。
两个多月来，中铁快运成都分公司副总经理冉富民已就物流的具体细节，和企业磋商数次。“白酒附加值高，对运输要求也高。”他说，这么贵重的白酒放在铁路仓库，如何防盗？如何实现无死角的监控？装卸过程中如何避免破损？就这些问题，进行了反复沟通。
目前，铁路局正在宜宾北站建仓库，以满足高端白酒的存储和搬运。预计下个月，首趟“五粮液专列”就将开行。
四川是白酒之乡，但通过铁路运输的量并不大。铁路局将这次合作，视作打开白酒市场的开端，“能为五粮液提供专业物流，为郎酒、沱牌、剑南春同样能做到。”五粮液的选择，同样基于市场——通过这种综合服务，酒类产品物流成本3年可降12%。
与五粮液的合作，并不仅仅是物流服务模式的改变。运输物流外，铁路局还将与五粮液集团在品牌推广、服务定制、股权合作等全方位展开合作。这已经超出了物流配送的领域。
在向市场化迈步的无轨营业部，也正酝酿更深的改革。
作为铁路货站的延伸，无轨营业部连接着庞大的铁路货运市场。在四川的58个无轨营业部中，铁路局只拿出了10个和其他物流企业合办，伙伴选择的是同为“铁”字头的中铁快运。在外人看来，这市场化的一步仍然小心谨慎。
“有着同样的铁路血脉，改革中遇到的问题也能比较好沟通。”刘思佚坦言，不过下一步，将选择更多的优质物流企业来合办，形成“1+N”的无轨营业部。这将实现“双赢”：铁路货运的大门，向更多的物流企业开启；而借助这些现代物流企业的市场化平台，铁路加速扩张，做大自己的市场份额，打造“铁”字号的货运凭证，这也是铁路货改的终极目标。
“货运改革，我们只迈出了第一步，还有9999步要走。”刘思佚反复强调，“最重要的是，第一步，已经踏出去了。”
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