清末成都的公交车
文/郑光路
近日，成都市《2015年十大民生实事工作目标》正式出台。其中，发展公共交通仍是今年民生工作的重头戏，除了加快地铁线路建设外，成都还计划实现常规公交覆盖中环至绕城。这意味着，市民们的出行，将更加快捷和便利，一百多年前的成都，有没有公交车呢？那时的公交车，又是什么样的呢？
成都有了马路和“公交车”
清末的成都，是典型的内陆封闭性消费型城市。与上海、广东等开放口岸相比，城市公共交通起步较晚。1900年之前，成都还没有马路和公共交通工具。每年市民去青羊宫“赶花会”，多由老西门、老南门出城蜿蜒数里才能到。轿子、鸡公车、溜溜马、游人……挤成一团。
到了1906年，在成都古城中出现了这样一幅景象：春光明媚、艳阳暖人、江流碧彻……许多士绅官宦在老南门大桥一带问：“到青羊宫，好多钱?”轿夫们忙拥上去：“六十文!”一番讨价还价之后，大多讲成四十几文钱一乘……轿夫一路抬着轿子一路喊：“得罪，得罪！”南门城门洞前更是拥挤，无数行人和各种轿子聚集在三丈多宽的一条出路上。此外，吱吱嘎嘎的“鸡公车”，滴滴答答跑着的“溜溜马”，还有许多老头、老太婆杵着红皮甘蔗作拐杖徒步行走……
与往年不同的是：这年劝业道为举办成都“花会”（劝工会），在老南门外锦江北岸新筑了三里多长的马路，以达青羊宫东边的马家花园。又由商人从上海购回了七辆新式四轮马车载人往来———这，就是成都最早的马路和“公交车”。
马车既“洋盘”又跑得快，乘四轮马车的人嘻嘻哈哈特别得意。七辆马车中有“轿车”一辆，“篷车”六辆。所谓“轿车”，即封闭如轿的马车，乘客多是妇女。“篷车”即敞篷马车，眼界开阔尤其愜意……从南门柳荫街到青羊宫，马车票价每人每回取银二角（相当于二十文），当时可买5个锅盔，比坐轿子便宜一半。
1912年后，马车增多，每日街头铃声当当。马车上有五六个座位，招手即停。总站设在城守东大街口，这里马粪臭味冲天，行人无不掩鼻而过。1924年后，军长杨森一度不准马车通行繁华市区，马车只能走城外。
马车作为成都正式的公共交通工具，大规模投入营运是1943年后。1947年，有官营客运马车l01辆，骡马200余匹，及私营客运马车300余辆。营运范围除城区外，还设有成都至温江、双流、华阳、龙泉驿等郊县线路。
直到1960年后，我在牛王庙、宏济路等处看到还有骡马行，但此时多用来运货，已不是拉人工具了。
黄包车是谁“首创”的？
黄包车，又称“东洋车”。1874年，上海的法国侨民名米拉，从日本首次引进三百辆黄包车，作为营业性公共交通工具在中国正式营运，其后逐渐传入内地城市。
黄包车具有现代工业化色彩：橡胶轮带、金属轮轴、乘坐舒适。1886年，28岁的宋育仁中进士、授翰林院庶吉士。1894年，宋育仁出使英、法、意、比四国，驻节伦敦。他写了《泰西采风记》，被誉为四川历史上“睁眼看世界”第一人。
宋育仁回国后，鼓吹“维新”，提倡向西方学习。他在重庆设商务局，并推动开办了东洋车、洋烛、玻璃等33家公司。1898年，宋育仁到成都任尊经书院山长（院长），在他的倡办下，1898年2月，成都仿照日本试制了几辆黄包车，在青羊宫花会期“车展”。宋育仁由此成为成都倡办黄包车的鼻祖。
老南门大桥到青羊宫新修城墙边土路上，成都首次有了黄包车试运行。这年5月，成都创办“快轮车务公司”（快轮车即黄包车），由宋育仁具体筹划。当年《蜀学报》上刊登文章宣传黄包车的优点说：待造成数批后“拟交轿行及车夫承领，乘车者价廉，挽车者力省。车有篷帘，妇女乘之亦觉严整。”其后因城内道路限制及黄包车夫与轿夫争利肇事打架等原因，官府禁止黄包车运行。
到了1905年，商务局总办沈秉堃很赏识《蜀学报》报人傅崇榘，拨了些银两委傅置备黄包车作花会交通之用。傅崇榘租赁福德街一处公馆，募集木铁工匠一百多人开设“工业馆”。为图吉利名为“阜利公司”，其实就是个造黄包车的作坊式小工厂。
最早的车夫是帮乞丐
到了清末，成都的“公交车”已经有两种了。除马车外，黄包车也在“花会”期间正式开始营运。
城墙上支着警察局新制的木牌告示：“出城靠右手走！”挤出了大城门洞，几个道口上都站有警察在指挥。轿子与步行的向靠城墙一边新辟的小路上走；骑马的则要过大桥走一条较为幽静而尘土极大的小路，新式四轮马车则先走柳荫街……
当时受聘在成都教书的日本人中野孤山说：1906年的黄包车夫，头上没有清朝男人都应当有的“猪尾巴”辫子，他们只有垂在前额一寸多长的“刘海儿”，显得滑稽。这些车夫面黄肌瘦、营养不良。原来官方“临时抱佛脚”，在乞丐工厂找了些人充当车夫。
拉车时情景更滑稽。中野孤山写道：“两个乞丐一前一后地推拉着运转。前面拉车的，挺着胸；后面推车的，心不在焉地扶着车身。而且，他们的走路方式是慢吞吞地挪步，车轮吱呀吱呀地转动，客人坐在车内，身体往前弯曲，显得极为不安……车夫和乘客对人力车都不习惯。”中野孤山又评论：“（成都）那些路只能过独轮车或轿子，因此，要想使东洋车这种双轮车盛行，首先必须改造道路。”
因成本及技术限制，傅崇榘制造的“木轮土东洋车”一百余辆，实在不适合城内石板道路行走。四川总督锡良只准在南门外城墙下的江边路上营运，从南门柳荫街乘车到二仙庵青羊官，车钱为20到30文。
黄包车成了“公交”主力
1909年，劝工局在成都安乐寺设官办工厂，制造高标准黄包车，由商人雷俊章承领包租。其后城内道路改善，黄包车准许通行。车夫均穿特制衣裤，每回以二十文为起码价，以街巷远近议价，坐者甚多。
1913年留学日本的郭玉珊、韩子葵等人归国后，在包家巷成立省甲种工业学校，更大量生产仿日本式黄包车。各民间作坊也纷纷仿造。成都老交通玩意儿“轿子”风光不再。黄包车逐渐成为城市主要公共交通工具，叮当之声不绝于耳，构成闹市繁华图。
此外还有不少华丽的私人“包车”。车夫在前面呼哧呼哧拉车，跟班、丫环紧跟车后一路小跑……达官贵人坐在私家黄包车上，那派头仿佛如今玩“奔驰”、“宝马”。
20世纪20年代，各县兴修马路，黄包车客运由成都向郊县迅速发展。40年代双流、华阳两县的黄包车均达1000多辆，灌县80余辆，新都近400辆，彭县150余辆，郫县260余辆，新津100余辆……黄包车成为公路旅客运输的重要力量。各地也都分别设有黄包车专门的停留点。在四川省档案馆，还存有1939年四月，四川公路局成都市府发的准许黄包车暂时在牛市口车站附近作为停留点的训令公函。
1950年后黄包车减少，逐渐把“公交车”老大地位让给了公共汽车。其后黄包车逐渐销声匿迹矣。如今只有到一些“古镇”或博物馆去一睹尊容了。
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