让TOD产生“发动机功能”及“磁铁效应”香港地铁分享TOD综合开发“宝典”
在昨天的2019成都市TOD商业发展大会上，来自香港铁路有限公司的何家华与大家分享了香港的TOD发展经验。
轨道交通与TOD
发生协同效应
据介绍，香港的轨道交通规划由特区政府主导，港铁负责配合和实施。城市发展及交通建设都属于需要巨大财政投入的基础建设，政府本来是可以通过财政拨款、市场融资等方式提供资金，进行土建机电的施工，完成后由轨道交通企业进行运营管理，运营亏损部分由政府补贴，站点上盖土地和周边土地政府分割出让。
“在这种模式之下，轨道交通与TOD各为其主，没产生协同效应。而香港特区政府采取的是另一种模式，它把机场快线及东涌线的规划设计、建造和运营全打包给港铁负责，其中包括资金安排，特区政府同时将沿线的TOD开发权授予港铁，笼统来讲，这种模式或多或少类似于PPP捆绑TOD。按照这种模式，港铁修建机场快线和东涌线的资金来源就包括了股东贷款、市场融资及TOD项目的开发利润。”何家华表示。
“在沿线TOD的总体规划层面，政府在规划操作上的支持不可或缺。”据他介绍，香港在城市规划上赋予了港铁一个重要的角色，在香港城市规划的土地分区计划大纲图和法定图则里面，对轨道交通沿线的土地利用， 在规划上充分为轨道交通站点TOD提供土地和政策支持。“这样做的好处是将轨道交通与城市规划合二为一，做到统一规划、统一实施。”
让TOD产生“发动机功能”
及“磁铁效应”
“这种模式最显著的特点是政府让轨道交通企业解决轨道建设和运营的资金来源，同时把轨道沿线TOD的开发权给了同一个轨道交通企业。不过，从政府的角度去考虑的话，资金固然关键，如何通过轨道交通建设实现城市发展战略及推动经济发展是至关重要的。因此，TOD综合开发的效益必须大于单纯的房地产开发项目。我想，这也是政府为什么把沿线TOD的开发权授予港铁的原因之一。”何家华说。
他认为，TOD综合开发的效益不仅仅是得到房地产利润来弥补资金缺口，更大的效益在于纽带作用，让TOD周边土地价值提升，产生“发动机功能”及“磁铁效应”。
“发动机功能”就是拉动周边区域的升级改造，“磁铁效应”就是吸引其他老区的居民和企业离开拥挤的环境搬迁过来。
为了形成“磁铁效应”，在业态上港铁始终坚持着功能多样性的原则，在规划上坚持着紧凑型无缝连接的原则，简单来说就是车站站厅与商业及办公无缝连接，住宅大堂与商业无缝连接，车站与换乘交通无缝连接。通过综合交通换乘体系，TOD强化了轨道交通对周边中远距离地区的吸引力。这种规划设计不仅为轨道交通线路提供了充足的客流，往返的客流还为商场带来人流和经营利润，TOD与轨道交通之间互惠互利就此而产生。
不盲目地一次性完成
采取多元合作方式
在开发时序上，由港铁根据市场情况来控制，特区政府在法律操作上予以支持。港铁承担TOD的开发风险，不能盲目地一次性开发完成，必须根据市场需求逐步有序完成，但是结构工程需要先做好预留预埋，使得车站上盖大体量的TOD开发对地下轨道交通的运营没有任何不利的影响。
另一方面，作为以审慎原则运作的轨道交通企业，风险管理是可持续发展的基石。为了合理分解开发风险，在实施TOD开发的全过程，港铁做了适当的分工，项目的总体规划、结构预留预埋、轨道交通与TOD之间的衔接由港铁直接主导，开发时序及批次由港铁把控，开发的具体工作，包括组织施工、营销推广等则通过公开招标的形式择优选聘房地产商，由房地产商代工，港铁按合同约定进行监管，港铁和房地产商根据合同约定分享开发毛利润。
通过这个安排，TOD的开发风险由房地产商合理分担，双方利润共享，这种社会分工也让资源得到合理分配，彼此在利用自己的优势，做自己最擅长的业务。
本报记者 袁弘
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