路权之争谁来破解？
那么，在中国，为何会产生机动车与非机动车、机动车与行人、非机动车与行人之间的路权之争？如何在有限的城市空间中合理分配路权？共享时代，路权分配又面临哪些新挑战？日前，记者进行了调查。
新形式的路权之争
随着中国经济社会持续快速发展，机动车保有量继续保持高速增长的态势。今年4月17日，公安部交通管理局发布消息称，截至2017年3月底，中国机动车保有量首次突破3亿辆，其中汽车达2亿辆；北京、成都、重庆、上海、苏州、深圳6个城市的汽车超过300万辆。
2016年，共享单车的出行模式开始在中国疯狂蔓延。有数据显示，截至今年3月，中国共享单车投放总量超过400万辆，市场上的共享单车企业不少于20家。
“我刚搬家的时候，考虑到单位和家之间仅有3个地铁站的距离，所以一开始选择使用共享单车出行，结果发现，上下班高峰期骑车太艰难了。”家住北京朝阳区劲松街道的陈峰，在距家不到4公里外的国贸工作，“骑车难”让他最后还是选择挤地铁上班。
陈峰说，大量共享单车涌入东三环辅路的自行车道，每个路口等待红绿灯的时间“超长”，往往会造成局部的拥堵。
“特别是遇到一些自行车道和公交车进站路线重叠的时候，骑车的人太多，公交车进站就很困难；有时公交车停靠后，骑行者往往借机动车道绕路行驶。”这样的场景，在陈峰上下班的通勤线路中，一天天上演。
自行车与机动车之间的路权之争在中国并非新鲜事，但共享单车时代来临后，“共享围城”、单车乱停乱放，甚至挤占机动车道、人行道、盲道等新的路权之争，又在考验政府的管理智慧。
人行道被“挤爆”
共享单车挤占人行道的现象，在北京朝阳区三里屯商圈尤为明显。由于地处商业闹市，又具有地标效应，三里屯往往吸引众多上班族和游客光顾。
记者走访发现，三里屯附近的各种共享单车投放量巨大，在人行道上能停放两至三排，甚至侵占盲道，留给行人的空间极其有限。
除了北京外，深圳也遇到类似矛盾。据媒体报道，今年清明小长假的前两日，深圳知名景点深圳湾公园的人行道和骑行道被大量涌入的共享单车“挤爆”，一度导致行人寸步难行。
如今，越来越多的城市开始对共享单车的停放区域作出规定。据媒体报道，北京、深圳、成都、上海、南京、昆明等地发布了相关条例的征求意见稿，其中，深圳拟要求，在非公共区域（住宅、商业办公等）自行设置自行车停放区，采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放。
北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳在接受记者采访时表示，从北京的道路规划设计来看，共享单车带来的问题不是骑行量超出城市自行车道的承载量，而是停放的车辆过多。
她观察发现，为了抢夺市场占有率，有些共享单车企业投放车辆时超出需求，甚至占用其他道路资源。
各方明确路权和安全意识
根据2015年发布的《上海第五次综合交通调查报告》显示，五年来，上海市道路交通周转量增幅达到42%，而全市道路总里程仅增长10.3%，道路交通供需不平衡的问题日趋突出。
北京交通发展研究院发布的《2016年北京交通发展年报》显示，由于人口总量调控和非首都功能疏解等政策影响，2015年，北京市交通拥堵有所加剧，平均拥堵持续时间3小时，较2014年增加1小时5分钟。
上海、北京两地的数据意味着，在汽车保有量保持高速增长态势的同时，城市道路交通拥堵问题也在加剧，有观点认为，路权如果不能合理分配，势必会为交通“添堵”。
首都经贸大学城市经济与公共管理学院副教授张智新对记者表示，无论是行人、非机动车使用者，还是机动车驾驶员，一些人对路权的意识是模糊的，甚至是缺失的。
他说：“很多人缺乏汽车社会的路权意识和安全意识，例如，机动车驾驶员应有礼让行人的意识，而作为行人、非机动车驾驶者，也要理解自己的边界，路权优先不等于说可以无限制的滥用。”
“中国式过马路”即是行人、非机动车驾驶者滥用路权的顽疾之一。受访的专家陈艳艳坦言，控制机动车驾驶员的行为比较容易，但对行人、自行车的执法成本就相对较高，但她建议，这样的执法还应常态化。
“哪怕去抽样监管非机动车违规过马路的行为，监管到谁头上，就和谁的信用体系挂钩，利用设置黑名单等手段，提升他们遵守规则的意识。”陈艳艳说。
（文中部分人物为化名）
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