济青高速北线改扩建的背后 通盘考虑了铁路、水路和城市发展的因素

26日,八车道的新济青高速隆重登场,这条横穿山东省最重要经济廊带的快速通道,在进行改扩建规划时要重点考虑哪些因素?与区域经济发展有什么关联?近日,记者就这些问题专访了济青高速北线设计方。

齐鲁晚报·齐鲁壹点

记者蔡宇丹

可行性报告 厚达800多页

济青北线横贯山东半岛24个市、县(区),连接济南、邹平、淄博、潍坊、青岛等重要工业城市,沿线城市GDP达3.15万亿元,占山东省GDP的43%。目前济南到潍坊、淄博的客货运交通量占到全线的60%左右,最繁忙的济南—淄博段,日交通量近8万辆,六成是大型车。

沿线城市社会经济发展状况对这条主干道的交通量变化起决定性因素。记者注意到,长达800多页的济青北线改扩建可行性报告,重点内容之一就是对济青北线沿线的经济社会发展分析,首先是聚焦了济青北线沿线济南、淄博、潍坊、青岛等市的城市规划；纳入分析的经济数据包括上述这四市的人口数量及增速、GDP及增速、三产占比、公共财政预算收入及其增速、社会固定资产投资及其增速、城镇和农村居民人均可支配收入及增幅、人均生产总值这些重要经济指标。

在这里,“GDP及增速”代表了城市量级和发展速度；“公共财政预算收入”代表了地方政府财力；“社会固定资产投资”代表了地产和基建热度；“人口数量”决定了交通服务供给量；“人均可支配收入”和“三产占比”则会影响到公路的交通构成。

同时,山东周边省份吉林、辽宁、河北、河南、江苏的上述数据也纳入到考量范围,唯一一个被考量的省外城市是距离山东最近的铁路交通枢纽城市徐州。

通过“手算”准确预测 济青北线车流量

而济青北线的交通量也与区域交通路网运行情况密切相关,和济青北线相交的,有5条国道、15条省道、6条铁路。这份可行性报告还对青银高速、G309、S102、S325等几条青银通道青岛至济南区域内的国道省道13年来(2000年—2013年)的交通量变化进行了调查分析。

齐鲁晚报记者注意到,济青北线改扩建工程可行性报告依据的是1990-2013年间数据,预测了2019年、2038年、2043年的交通量,2015年9月这份报告出台。那么,如何准确预测2043年济青北线的交通量呢?

济青高速北线改扩建工程的规划设计单位、山东省交通规划设计院副院长、总工程师李振江告诉齐鲁晚报·齐鲁壹点记者,1988年在做济青北线规划时,预测济青高速通车20年后(即2012年)的车流量,当时没有云计算、大数据分析,用的是传统计算公式这样的“手算”,预测全线平均车流量在5.2万pcu/d,最终这个预测量和5.3万pcu/d左右的实际交通流量差别并不大。

高铁、地铁、快速路 衔接问题做了通盘考虑

现在,整个山东都在进行新旧动能转换,济青高铁、胶东国际机场、烟大海底隧道,济南实施强省会战略,这些重点项目和城市战略规划对济青北线有哪些影响呢?

目前,山东省交通路网的规划都是由山东省交通规划设计院规划设计的。李振江透露,在规划时,对高铁、地铁、快速路之间的衔接问题都做了通盘考虑。规划设计人员不仅和济青北线沿线交通、规划、国土、环保、城建、水利、文物部门等进行座谈沟通,和周边省份的规划设计院也进行沟通,双方路网、高铁网进行对接,特别是省际出口要进行全盘考虑,包括通道内多少流量,需要什么样的道路匹配,这些要素都会考虑。

李振江说,济青北线准备改扩建时,济青高铁也准备上马,济青高铁、胶东国际机场这些重点工程对济青北线影响很大。

济青高铁对济青北线影响最大,它会分流中长途客流,特别是济南到青岛的客流,在济青高铁开通后大巴班车客流下降即接近一半,中长途客运转移折合成小客车不到20000pcu/d,相当于一个一级公路的量,分流了三分之一。像2018年事业单位完成车改后,从青岛、威海出差来的,大部分要坐高铁。

现在,由于济青高铁沿线站点偏离城区核心,换乘不方便；另外,济青高铁和京沪高铁还没有完全衔接,高铁效应没有真正发挥出来,济青高铁在通车后的分流作用不太明显,济青北线改扩建施工期间,平均交通量一直在40000pcu/d左右,没有太大变化。

为让乘客快速到达高铁济南东站,在济青北线改扩建时,又给济南市新增设一处互通立交——凤凰立交。高铁济南东站开通后,由于远离市区,换乘不便,从济青北线分流出去的交通量在四五千左右。济青高铁只有跟京沪高铁连在一起,并且实现和地方交通快速换乘,高铁效应才能充分发挥出来。

配合小清河复航 大桥升级为特大桥

进入高铁时代后,交通部力推公转铁,要把铁路优势发挥出来,其中一项规定是,物流园区达到150万吨以上货运量的,要有专门的铁路线运输,这样的国家政策对交通规划影响非常大。

青岛胶东国际机场定位为东北亚航空枢纽,面向日韩的门户机场和区域性枢纽机场,2025年旅客吞吐量将达到3500万人次。山东交通规划设计院还参与了青岛胶东国际机场的客流疏解规划,济青北线改扩建的规划中也预留了胶东国际机场的互通出口。

小清河复航后对于济青北线也有影响,由于水路运输成本低,部分淄博北部地区的东营、滨州的货运交通将转至水路运输。2016年,济青北线改扩建动工时,小清河复航工程正式启动,项目可行性报告获批复。2019年6月,济青北线改扩建即将收官时,投资136亿元的小清河复航PPP项目合同获批,有望2022年运营。为配合小清河通航,原规划济青高速小清河大桥升级为特大桥,跨河桥孔由30米增大至130米,桥长由90米增加到1032米；净高由3米增高到6米,原来四五个月完成的工程,现在需要一年。

新增七处互通立交 有三处在济南

济青北线属于青银高速这个国家运输大通道的一部分,但放在整个山东战略规划中,它不光是一个运输大通道,更多承接的是济南都市圈和青岛都市圈的快速连接功能。呈现带状走廊分布的济青北线,具有非常强的区域经济辐射作用。这两座城市目前都在争创国家中心城市,但一体化发展是整个山东半岛城市群的发展趋势。规划部门肯定要考虑到这种大趋势的。

交通规划也会设下伏笔,给城市未来留下发展空间,济青北线改扩建中埋下不少这样的“伏笔”。李振江说,随着高速二环线的逐步实施,目前济南的绕城高速公路,很快就变成济南的内环高速了。此次改扩建,新建的华山高架桥和小许家高架桥,为济南市区向北开发预留了充分的空间。

济青高速1993年建成通车时,沿线四市城区距离济青高速都有一定距离。济青高速开通后,产业布局和城市发展围绕着济青高速这个交通轴线,逐步形成了高速公路穿城而过的现象。其实,更准确地说,是济南、邹平、淄博、潍坊都跨过济青北线发展了。

李振江说,济青北线改扩建在规划时,充分考虑了沿线城市的发展规划,尽可能减少干扰,将济南、邹平、潍坊的服务区都进行了迁建,原济南服务区所在片区变成物流园区,增加了盖世物流园区的面积。

有的城市在跨过高速路发展后,把高速路两侧作为不同功能进行规划,一侧是经济技术开发区,一侧是城市生活中心,互不干扰,功能定位做好了,就可以避免高速路穿城而过的隔离问题。像济南小许家立交往西走改成高架桥,就是为了解决城市割裂的问题。济北要开发,上面架高架桥,下面汽车通行,就把城市连起来了。

随着城市扩张、经济的发展,原来的高速公路出入口、穿越高速公路的通道已不适应需求,济青北线308公里长的改扩建工程,新增建了7处互通立交,许多穿越高速公路的通道都扩大了净空规模,就是为了适应城市整个产业布局和城市发展需要,适应城镇化的需要。

这新增的7处互通立交,3处是在济南。现在,济南越过黄河,开始“北跨”,在城市规划上已经完全跨过了济青高速,而济青北线正好穿越济南新旧动能转换先行区核心区。盘活济北土地,高速公路肯定要先行。

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