雅康高速上的世界级技术难题如何攻克？ 用“工匠精神”修出安全路
□四川日报记者 王眉灵 游飞
正在建设的雅康高速，与川藏南线国道318线并行，有“公路珠穆朗玛峰”之称，短短137公里，需爬升近2000米的高差，需要克服30多个世界性重大技术难题，集我国公路建设难题之最。隧道贯通前，走国道318线翻越二郎山，至少一个小时，还面临多雾、冰冻、降雪等危险。雅康高速二郎山隧道建成后，仅需 15分钟就能安全地穿越这一天堑。
这些建设高难度，是如何攻克的？
二郎山隧道
“微创”钻洞，反向施工
当两支施工队伍胜利“会师”的时候，雅康高速C1标项目技术负责人刘飞和同伴们尽情地挥舞着彩旗呐喊：“通了！”
二郎山隧道长达13.4公里，为全国已贯通公路隧道第二长。沿线穿越13个断裂带、瓦斯带，施工过程中存在瓦斯、岩爆、突泥、漏水等风险，地质条件特别复杂，被称作“隧道地质博物馆”。
“隧道的围岩软，头顶还压着1700米高的山，开挖中途变形十分严重。”刘飞说，拱架最大变形程度达到了20厘米，建设中不断拆、换，甚至使用双层拱架。对特别软的围岩段，缩小作业面，变“开刀手术”为“微创手术”。
行进在贯通的隧道，每隔4公里左右就有一段120米长的扩大段，车道由2变4，增宽一倍。“扩大段将装饰蓝天白云等，以缓解驾驶员在长隧道里的疲劳感。”省交通运输厅公路设计院高级工程师、隧道设计负责人郑建国介绍，左右洞两条隧道还采用“八”字形通道相连，将长隧切短，任何一段发生突发事件，都不会影响整条隧道的畅通。
雅康高速公司天全代表处处长王世法告诉记者，二郎山隧道下穿大熊猫栖息地自然保护区，在保护区的边缘，不设置施工便道，变“从外朝里打”为“从里朝外打”，反向施工，这在建设史上前所未有。由一端朝里打洞的独头掘进长度达到了7333.6米，居全国公路隧道之首。
兴康特大桥
铆接钢板，误差不超过1毫米
9月26日上午，泸定兴康特大桥首段钢桁梁从雅安岸起吊，经过两个多小时的吊装，顺利到达主缆中点，工人对其进行锚固。首段钢桁梁长28米、宽14米、高8米，重达146吨。全桥将由57块这样的巨型梁组成，在距离水面239米的高空形成桥面路基，在其上浇筑混凝土，桥面即成。
如此庞然大物，要求安装精度极高。雅康高速C15标项目副经理伏冠西说，相邻的两段钢桁梁通过铆钉连接并固定，铆钉穿过两块钢板，误差不能超过1毫米。为确保吊装的安全和精度，风速超过6级就不会作业。
长1411米的兴康特大桥是一座悬索桥，用1100米的省内第一长跨，在大渡河上架设。下游4公里处就是泸定桥，这座建于清朝康熙年间的铁索桥，每条铁索上都镌刻着制作工匠的姓名，以便于追溯。
在省交通运输厅公路设计院高级工程师、兴康特大桥设计负责人陶齐宇看来，桥型相同、位置相近的两座桥，都传承着“工匠精神”。
兴康特大桥位于3条地震断裂带交汇处，河谷风特别大，属于复杂风场气候。在这里建一座65层楼高、用钢量比“鸟巢”还多的大桥，安全吗？
设计者进行了精心测算。前期地质钻孔，长度加起来是大桥的2倍，最深孔深达187米，与大桥主塔高度（188米）相当。设计者甚至比照方圆10里的地形做成缩尺模型，放到西南交大的民用风洞里测试，以评判大桥的抗风性能。
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