西安市交通运输局： 已在全市确定32座公交场站选址
对于华商报记者在走访中发现的问题，10月13日西安市交通运输局一一进行了回复。
该局工作人员表示，公交线路规划布设的前提是要具备能满足公交运营的场站、充电基础设施、安全运营的道路通行条件和客流量的支撑。为了进一步满足市民便捷出行需求，在去年充分调研的基础上，按照相关规定，西安市政府责成各区县、开发区配建32座公交场站。这些公交场站选址已确定，有的已建成投运，有的正在加紧建设。
部分区域线路已有相关规划
1.神舟四路航开路口
神舟四路目前有公交线路189路、217路，为进一步方便该区域市民出行问题，189路已于2018年5月延时运营至22：00（冬季21：30）并全线更换为纯电动空调车，217路增加运营车辆至40部。由于神舟四路航开路口无公交场站、充电桩等公交基础设施，因此603路不具备延伸条件。
下一步西安市交通运输局将督促西安市公交总公司、巴士公司及时调整189路、217路线路运力，保障市民出行。同时积极建议航天基地加快区内公交场站、充电桩建设，为公交线路的优化调整奠定基础。
2.航天基地京东大道
由于神舟大道、京东大道周边客流有限、居民入住率较低，且航天基地没有配套建设公交场站设施，因此开通公交线路暂时不具备条件。目前航天基地管委会已开通航天基地环线解决市民出行。
下一步，西安市交通运输局将积极协调航天基地管委会增加航天基地环线运力，调整营运时间，满足市民出行需求。同时建议航天基地管委会在该区域尽快规划配套公交场站设施，为下一步公交线路优化调整奠定基础。
3.鸿基新城
由于科技四路断头路打通后道路有限高，且道路未完全交付使用，且鸿基新城周边无公交场站、充电桩等公交基础设施，因此公交线路无法布设。
为解决鸿基新城出行问题，2018年上半年新开通高新8号线途经鸿基新城小区东侧的经五路，解决了该区域无公交线路的问题。下一步将积极建议高新区加快鸿基新城公交场站和充电设施建设，为公交线路的优化调整奠定基础。
4.软件新城
软件新城公交线路有526路、高新5号线、高新8号线。具体情况如下：
2017年2月，西安市公交总公司将526路全线更换为40部12米苏州金龙海格混动空调车，运力大幅提升。2017年4月1日线路首班由6：30提前至6：00，末班由19：30延长至21：00，同时增开526路区间车（软件新城-庙坡头村），区间车运营时间延长至23：00。
2017年4月11日西安市公交总公司新开高新5号线（高新软件新城-西安软件园），配车数量也逐步增加至目前的27部，线路运营时间由原来的19：30延长至21：00，同时在高峰期根据客流情况增加区间车，解决市民集中出行问题。
2018年4月15日西安市公交总公司新开高新8号线，由软件新城始发经锦业路、经五路、丈八北路至外事学院北校区，线路运营时间为6：30-22：00，2018年9月线路全线更换20部12米开沃纯电动公交车，线路运力得到进一步提升。
由于软件新城周边道路断头路较多，天谷七路、天谷八路均被西三环阻断，周边道路未成网络，现有软件新城园区内的天谷七路、天谷八路、云水一路均已有公交线路覆盖（526路、高新5号线、高新8号线等），加之高新区在该区域应配套的公交场站、充电桩等公交基础设施还未到位，因此目前新开线路尚不具备条件。
下一步，西安市交通运输局将积极督促西安市公交总公司，根据客流情况及时调整线路运力，同时建议高新区做好软件新城公交场站规划配建工作，为下一步新开调整公交线路提供车辆停放充电和周转调度条件。
5.大寨路西段
今年以来，大寨路西段已新增186路，对186路、253路线路运力进行调整，其中186路全线更换13部比亚迪纯电动空调车，253路全线更换25部开沃纯电动空调车；并于2018年5月开通253路延点区间车至科技路西口（可接驳换乘地铁3号线），运营时间至23：00。由于大寨路西段无公交场站设施，无法调度和停车，新增线路的条件不具备。
6.万科金色悦城
由于万科金色悦城小区周边无公交调度站，停车场，且崇智路为断头路，造成公交线路无法布设。为解决该区域出行问题，近期已在崇智路枣园路口增设222路、223路、301路便民站。
7.经开三小
由于文景路北段、尚稷路东段无公交场站、充电桩等公交基础设施，因此公交线路无法布设。下一步，建议经开区加快尚稷路东段公交场站和充电设施配建，为公交线路的优化调整奠定基础。
8.惠泽居小区
惠泽居小区目前有284路、浐灞1号线等公交线路。关于284路乘车难问题，西安市交通运输局已要求西安市公交总公司、世园旅游汽车公司及时调整284路、浐灞1号线公交运力，保证该区域市民出行。
9.灞桥洪庆
洪庆地区目前有213路、231路等公交线路。关于231路乘车难问题，西安市交通运输局已要求西安市公交总公司及时调整231路线路运力，保证该区域市民出行。
这些公交场站等正在加紧建设
为了进一步满足市民便捷出行需求，在去年充分调研的基础上，按照相关规定，西安市政府责成各区县、开发区配建32座公交场站。
目前，安邸公交场站等已建成投运；航天保养场、郭杜公交首末站、曲江二期三环外2号、3号公交场站等正在加紧建设；鸿基新城公交首末站等即将开工建设；草滩 河东路公交场站以及今年规划的其他公交场站的建设工作正在积极推进中。
分析
缺场站、缺人、缺专用道
三大因素制约公交发展
目前西安市共有十多家公交公司，西安市公交总公司是最大的一家国有公交运营企业，负责西安市80%以上的公交线路的运营。
华商报记者从西安市公交总公司了解到，该公司目前共有线路280条，营运车辆7000余辆，职工2.4万人。近年来西安市政府加大在公交车采购方面投资力度，预计2018年年底前将完成3650辆纯电动车的投放工作。2017年以来，西安市公交总公司新开、调整线路44条。今年1至10月，新开了314路、150路、190路、高新8号线、高新9号线、192路、183路等线路。为做好公交和地铁的零距离接驳，两次调整相关公交线路收车时间，目前共有69条线路与地铁末班车时间衔接，夜行公交数量在全国排名第二。
但随着城市骨架的拉大，城市公共交通建设暴露出不均衡、线网规划不合理，二环以外、三环等附近新建小区市民出行不畅的问题。导致这一问题出现的主要原因在于公交场站的缺乏、公交司机缺口大、公交专用道设置太少等。
一半公交车能进场站
一半只能停在马路上
去年，公交总公司成立了公交线网规划专业小组，对线路进行了客流调查，对线路总体情况进行了调研。并梳理网民和市民的意见和建议，在西安市交通局的指导下，确定了25个公交空白点、32个公交点位，上报西安市人民政府，纳入2018年政府工作报告中。
这些区域公交线路的缺乏主要是因为场站规划和建设的缺乏，不像燃油车，现在的纯电动公交车需要场站和充电桩。目前西安市公交车只有50%能够进入场站，其余50%只能停在马路上，还时常被贴条。相关负责人称，待公交场站问题解决后，公交25个空白点，32个公交点位的区域交通的出行问题将得以解决。
公交驾驶员缺口3000余人
据了解，交通部规定，公交驾驶员的人车比为1∶2.6，按此比例，西安市公交总公司驾驶员的缺口为3000余人。而培养一名合格的公交驾驶员至少需要20个月，西安市公交总公司公交教育中心每年毕业驾驶员为1000人左右。工作环境差、劳动强度大、社会认知度低、工资待遇低（西安公交驾驶员的工资低于西安市社会平均工资）等因素导致公交驾驶员长期紧缺。除了网络招聘，西安市公交总公司还前往宝鸡、渭南、铜川、河南、山西、甘肃等现场招聘驾驶员，2017年招聘驾驶员1300人，2018年又招聘了1500余名驾驶员。
公交专用道三年没增加
“三年前西安市公交专用道有252公里，三年后的今天还是这个数字。”西安市公交总公司相关负责人称，市民普遍反映的等车难、车距大和路况有很大关系，去年冬季限行一半的时候公交运行非常通畅。而西安现有的公交专用道太少，和慢车道共用的现象比较普遍，且不连续，这都给公交运行带来困难。公交优先意味着百姓优先，外地城市早就给了公交路权优先、信号优先的权利，但西安目前在这方面做得仍有差距。
建议
三环外新区应早做规划
和地铁做好接驳
公共交通领域专家、长安大学教授王元庆认为，政府的投入力度不够，是西安公交发展不足的主要原因。
王元庆说，随着西安城市的扩张，私家车在快速增长，导致原来不堵的路也会变堵，公交车和私家车的混行导致公交车运行速度越来越慢。交通拥堵、环保需要实行限行，但三环以外居住区和办公区都在增加，这些地区公交没有覆盖自然出行难。
王元庆说，新的居民区和办公区，政府本就应提供普遍的基础设施服务，在实施限行政策的大背景下，就更应该做好替代服务。如果无法提供好的公共服务，就会逼迫大家都去开车，这种恶性循环会加剧公共交通的压力。所以，政府应加大场站建设、公交专用道建设、买车及公交车补贴的力度，财政部门要调整投入政策。
“我们经常对标杭州、成都、郑州和武汉，和这些城市比，我们在公交方面做得还远远不够。”王元庆说，目前来看，西安在公交行业的财政计划不够，规划也远远不够，其他城市每过半年就会评估一下，看看公交服务哪些地区做得不好，然后集中投资这些区域的公交。
除此之外，西安公交运行速度太慢，这和专用道严重不足、路况差有很大关系。其他城市的公交专用道和机动车道、非机动车道是严格分离的，但西安的公交专用道受干扰太厉害，导致公交车越来越慢，大家就会优先选择小车，更加剧了道路的拥堵。其他城市很早以前就有了BRT快速公交，但目前西安城区到处围挡施工，几乎没有路可以修建快速公交。王元庆建议，三环外的新区应该早做规划，和地铁做好接驳，这对未来公共交通的发展和拉动地区发展都很有利。目前要做的，首先是将公交专用道做好做快，开辟改善公交专用道。
王元庆建议，政府还应在城乡接合的地方开辟一些停车场，如果公共交通足够便捷，小汽车就可以不进城，减轻城区交通压力。华商报记者 赵瑞利 马虎振 实习生 朱迪 王璧君
常态化限行来了，给力的公共交通还有多远？
杨鹏
近日，华商报记者走访了市民反映比较强烈的10个公交“欠发达地区”，发现一些城市新建区域出现公交空白、线路少等问题，个别地方还有“公交车不够，观光车来凑”的现象，而一些道路拥堵区域车辆运行速度过慢也影响了市民出行。
根据报道，对于这些“出行难”问题，一方面，西安市政府已责成各区县、开发区配建32座公交场站。这些公交场站选址已确定，有的已建成投运，有的正在加紧建设。相信待全部建成之后，公共交通压力将得到一定程度的缓解。另一方面，因为诸多客观原因所限，个别地方一时还难以摘去公交“欠发达地区”的帽子。其实，也可以想象得到，偌大一座城市里，“公交欠发达地区”应该不止市民所反映比较强烈的上述10处。民之所望，政之所向，市民的心声和期盼，毫无疑问是相关部门努力的方向。
要说起来，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》早在2012年就已经发布。显然，光从这份文件的标题里，就可以直观地看见未来城市交通发展明确无误的原则和方向。值得一说的是，六年前，雾霾还没有今天这么严重；那个时候，限行，只在个别城市实施，对于大多数城市的老百姓来说，似乎还是很遥远的事情。
某种意义上，正所谓计划赶不上变化快。伴随着汽车保有量的快速上升，以及秋冬季节雾霾天气几乎常态化，在多重因素叠加之下，公共交通这一固有的短板越来越被凸显和放大，“公共交通优先”战略发展的速率和步伐明显赶不上变化，也满足不了市民需求。
尤其是，常态化限行的实施，对于公共交通提出了更高的要求。需强调的是，为了应对雾霾而启动限行措施的各个城市，均不约而同地表示要把限行对于老百姓出行的影响降到最低。所有人其实都明白，没有给力的公共交通体系，影响降到最低就是一句空话！应该说，常态化限行之下，“公共交通优先”战略更应该被强调和突出。当然，建立起给力的公共交通体系，不可能一蹴而就，需要政策、资金、技术等方面的扶持，还需一点时间和耐心。但无论如何，只有从公共交通网络框架、供给能力、换乘条件以及服务品质等方面努力补足短板，才能促使公共交通早日成为公众出行实打实的优先选择。
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