当年走马锦城西

张建 文图片由本文作者提供

伦敦出租马车退出市场时，成都客运马车刚刚兴起，成都客运马车衰落时，川内其他小城市的客运马车却跑得正欢快……生产力有生产力的法则，就如同山涧流水一样，朝有落差的地方奔去。

咆哮者 从伦敦来到青羊宫

“四轮马车远远来，滴滴哒哒传长街”……这是对成都晚清出租马车的形象描写。成都的出租马车首先出现在我们今天的青羊宫一带。

青羊宫一带从来就是成都的游览胜地，正如陆游诗中所描写：“当年走马锦城西，曾为梅花醉似泥。二十里中香不断，青羊宫到浣花溪。”当然，陆游诗中的“走马”与成都清末的马车可不是一回事。陆游当年是悠然骑马于青羊宫一带，欣赏南河两岸的市郊风景，而成都清末马车是四轮客运马车，专供当时“劝业会”和“青羊宫花会”的来往人群租用。

每到“劝业会”和“青羊宫花会”，租用四轮马车的人很多，特别是在人流车流高峰时期，当时警局也要搞交通管制，在南门城墙上支着警局新制的木牌告示，几个警察站在南门城墙洞出口指挥引导“出城门靠右手走”。这时轿子与步行的靠城墙一边新辟的路上走；骑马的需过南门大街，走河对岸的幽静小路；乘坐客运四轮马车的却走南河内岸边的柳荫街，然后一路滴滴哒哒奔向青羊宫……

这些客运四轮马车是当时的成都商人专门从上海购回的，也是成都的客运马车的先锋了。据清宣统元年（1909年）出版的《成都通览》记载：“南门外通花市有马路一条……每年春二、三月劝工会时，专行东洋车和马车……每年春间，车马如织，马车票价每人每回取银二角。”

成都清末开行的四轮出租马车是从上海引入购回的，而当时上海的马车又是从英国引进和仿造的，选择的是英国妇女最喜欢的一种马车型号——咆哮者。这种客运马车是一匹马拉的封闭式四轮出租马车，英国妇女喜欢它，是因为她们不信任当时的出租汽车或单匹马拉双轮出租马车，且四轮马车还有充足的后备厢，很是方便妇女携带包裹出行，在火车站一带服务尤受欢迎。

中和场的自创马车

伦敦出租马车盛极一时近三个世纪，而成都的客运马车从清光绪末年登场，到清宣统末年就停业了。当时成都小街小巷如织，便于马车通行的马路太少。同时小街小巷又便于营运轿和刚流行起来的黄包车行走，生存当然很难。

客运马车再次作为出租交通工具在成都规模化正式投入营运已是1943年。当年元月，四川省驿运管理处在成都设立了客运服务所，负责成都地区客运马车的经营和管理。当年就备有公营马车12辆，到1946年达到百余辆，并将市场范围扩展到了郊县。私营马车发展也很迅猛，先后有翔云、健行、交通、飞龙、利民、鲁轮、新华等客运马车行诞生。如成都健行马车股份有限公司，就拥有客运马车70辆，行驶成都的十字线，东起九眼桥至沙河堡，西起西门车站至茶店子，南起武侯祠至红牌楼，北起梁家巷至将军碑。另在市内少城公园、盐市口、牛市口、青羊宫等处设有站址。

成都客运服务所的公营马车与私营马车运输社，联手占据了成都客运出租马车的主体市场，但依然生存着客运马车个体户，在那个时候叫家族式经营户。对于这个鲜为人知的出租马车个体户，笔者有幸采访到了老成都人龙绪明。

龙老生于华阳中和场，至今仍住家中和场，他孩童时就常常乘坐出租马车。其父母当时在成都有很多业务，主要经营茶叶生意，所以常常是“打的”进城。龙老跟父亲进城乘马车，跟母亲进城大都坐黄包车。据龙老讲，那时出租马拉车在人们心中属机动车，黄包车才是人力车。孩提时的龙绪明特喜欢乘马拉车，虽比黄包车要颠簸得多，但有速度感，很有坐机动车的感觉。龙老当时乘坐的是两轮六座马车，既不是成都城区的四轮马车，也不是英国伦敦的两轮两座马车，可谓中和场的自创马车。

中和场当时最有名的马车个体户是李氏三兄弟。大哥李成皋有一匹很强壮的马，长有一身少见的灰毛白花点纹的皮毛，取名为“玉花骢”。街坊魏氏两兄弟也是出租马车个体户，但不是马拉车，而是骡子拉车。由于骡子力气比马强，跑得快，所以客运货运都很好。中和场这款马车的上客吊梯位于车厢前沿，车厢简易且可拆卸，下雨时可加黄帆布篷。其长期不变的营运路线有两条：一是从中和场到成都市郊九眼桥，主要是载人客运；二是从中和场到黄龙溪，中间路过华阳镇。当时黄龙溪是通商码头，所以该线多为客货混装。中和场的马车车厢可拆卸的，便于客货两用，如同今天的微型面包车和越野车的后座可折叠放平功能。

生产力进步 从风行到消失

成都客运马车为什么在清末时期开行又停止，而在上世纪四十年代中后期又猛然风行了呢？这还是得益于马路新建和改建后，形成了市场。抗战时期，沿海地区大量工厂和机关、大学、工商业迁往大后方成都，使成都人口大幅增加，经济产业发展迅速。

1947年，成都客运服务所因四川省驿运管理处撤销而移交四川省公路运输公司。当时还有客运马车101辆，骡马200余匹，管制订约的私营客运马车还有300余辆。营运范围除成都外，还至温江、双流、华阳、龙泉驿等。据四川省公路运输公司1947年7月20日至11月底统计，仅仅四个月中，公私营客运马车共载客51万人次，日均达到3000多人次。

抗战胜利后，原来迁入成都的大量人口、工商业、大学等单位机关陆续迁回，再加之当时经济萧条，物价飞涨，乘客减少，骡马死伤多，行车费用增高，客运服务所的公营马车入不敷出、难以为继。随后该所实行“公车商马领车制”，就是许可私营马车行向客运服务所申请领车，自备骡马雇人驾驶，其营运收入三七分成，客运服务所分三成，马车行分七成，但后来仍然难以维持。至1949年底，客运服务所的公营马车仅残存18辆，而私营马车也因业务不佳，客运马车业逐走向衰落。

1950年6月，客运服务所由川西区国营运输公司接管。1953年3月，新成立了公私合营的成都马车客运队，1956年改组为客运马车合作社，1962年又划归成都市搬运公司。在该公司属下的城东马车队，有马车11辆，骡马81匹，在西门至文家场、土桥，武侯祠至簇桥的郊区营运。随后这些线上有了公交车，马车客运业务转入货运。至此，成都自有客运马车的清末至20世纪60年代，生而停、停而生的时间不到半个世纪就终结了。

成都的客运马车终结之时，在成都百里之外的小城市，客运马车业务倒不错。从“蓉城的士文化博物馆”收藏的“德阳运输公司马车客票”、“射洪县红旗运输社马车固定客票”、“广汉县联运马车票”、“峨边运输社马车定额票”、“眉山县联运革命领导小组马车票”上看，这些客运马车票据开出时间大都在上世纪六七十年代。尤其是射洪县的马车票，设计规范、印刷良好、信息完整，并填入使用时间，票据尾部还印有旅客注意事项。这些客运马车的运价也较合理，大都在0.1元、0.15元、0.2元、0.66元，最高价的是0.85元。

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